Esa obra financiada por el Banco Mundial marcará el debut en planificación de la estatal Administración de Infraestructuras Ferroviarias. El soterramiento del Sarmiento planteará otro desafío crucial
La construcción de un trazado ferroviario de circunvalación al Gran Rosario configura una de las obras más ambiciosas alentadas en pos del relanzamiento de los ferrocarriles.
Al ministro de Planificación, Julio De Vido, le tocó hacer notar en una convención anual de la Cámara Argentina de la Construcción que el Gobierno se trazó la política de Estado de reposicionar a los ferrocarriles al costo de inversiones por cerca de 38.000 millones de pesos.
Uno de los proyectos de modernización más relevante concierne al tendido de ese trazado de circunvalación a Rosario de 90 km de extensión, cuyo costo fue valuado en 1.000 millones de dólares.
Esa futura obra ya cuenta con la luz verde de un crédito que desembolsará el Banco Mundial por 600 millones de dólares.
Ese préstamo, si bien estará disponible en 2010, no es porque esa institución haya retaceado su otorgamiento sino porque el Gobierno resolvió priorizar para este año la ejecución de obras de fuerte impacto social, como es el saneamiento de la cuenca Matanza-Riachuelo y la extensión de redes de agua y cloacas a 4.000.000 de habitantes del sur y el oeste del Gran Buenos Aires.
El trazado de ese tendido de vías de trochas ancha y angosta configura un proyecto de especial significación para mejorar las posibilidades de exportación y competitividad de la producción primaria nacional con su punto de exportación centrado en Rosario.
La asistencia del Banco Mundial en apoyo del sistema ferroviario ya exhibió en el pasado un frustrado antecedente. Tal fue el caso en la década del ’60 de la denominada “batalla del transporte” que se había trazado cumplir el gobierno de Arturo Frondizi, luego de los estudios realizados por el general norteamericano Larkin, cuyo programa de reestructuración había postulado concentrar las inversiones en unos 25.000 km de vías y clausurar o cerrar, en cambio, otros 20.000 km.
Como las vías que ingresan a Rosario siguen los trazados concretados por el ex Ferrocarril Central Argentino que unió en 1870 Rosario con Córdoba, los ramales de circunvalación alientan reposicionar al tren en la captación de tráficos masivos como granos, oleaginosos y minerales que se embarcan por los puertos de la zona de Rosario.
Si bien la utilidad será prioritariamente asignada a favorecer el movimiento de los trenes cargueros sorteando por un itinerario marginal todas las dificultades que planteó el crecimiento urbano de esa ciudad santafecina, también se prevé en ese megaproyecto reubicar la estación de pasajeros del ex FF.CC. Mitre de Rosario Sur hacia Barrio Alberdi, tal como lo requirió la comuna local.
El apoyo del BIRF no hace más que responder a una vocación política de potenciar al ferrocarril en reconocimiento de sus ventajas ambientales, energéticas y sociales.
Esa decisión fue acompañada por la previa creación de las empresas Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, integradas con el objetivo de planificar y gestionar los esfuerzos que se concreten en la medida que las posibilidades financieras lo hagan factible.
Esas iniciativas convivirán con las concesiones otorgadas a partir de 1990, donde sobresalió, por ejemplo, Techint, con el manejo de la red de FerroExpreso Pampeano que logró articularse sobre un conjunto de líneas que apuntaron a fortalecer la llegada del tren al puerto bahiense de Ingeniero White.
ERNESTO DE PAOLA
http://www.elargentino.com/nota-58549-Invertiran-u$s1000-millones-en-los-ingresos-ferroviarios-a-Rosario.html
