Archive | septiembre, 2005

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Inauguran en febrero el primer centro de trasplante de intestino en la Fundaci贸n Favaloro

Posted on 30 septiembre 2005 by hj

A partir de febrero pr贸ximo la Fundaci贸n Favaloro tendr谩 el primer programa de trasplante de intestino de la Argentina. Actualmente, la ausencia en el pa铆s de un centro que lleve adelante esta compleja intervenci贸n obliga a los pacientes a buscar ser operados en el exterior. Y muy pocos pueden hacerlo: en los Estados Unidos, el trasplante de intestino cuesta unos 500.000 d贸lares.

鈥淓n los 煤ltimos diez a帽os los resultados de esta intervenci贸n han mejorado notablemente: hoy, la sobrevida a los 20 meses del trasplante es del 93 por ciento鈥, dijo a LA NACION el doctor Gabriel Gondolesi, en comunicaci贸n telef贸nica desde su despacho de director del Programa de Trasplante de Intestino del Hospital Mount Sinai, en Nueva York.

Gondolesi, cirujano argentino de 36 a帽os, experto en trasplantes, ha sido convocado por la Fundaci贸n Favaloro para dirigir su nuevo programa, que, aun antes de empezar, ya cuenta con aproximadamente 40 pacientes en lista de espera.

鈥淗oy en la Argentina quedarse sin intestino es casi quedarse sin opciones de vida, ya que la nutrici贸n parenteral [por vena] a la que deben recurrir estos pacientes es costos铆sima鈥, coment贸 el doctor Luis Podest谩, director de la Unidad de H铆gado de la Fundaci贸n Favaloro. La alimentaci贸n parenteral de estos pacientes puede llegar a costar hasta 100.000 pesos al a帽o.

La puesta en funcionamiento del programa de trasplante de intestino tratar谩 de dar respuesta a esta demanda actualmente hu茅rfana. Se estima que el trasplante costar谩 cinco veces menos que en los Estados Unidos. Adem谩s, seg煤n agreg贸 Gondolesi, “esto es posible gracias al apoyo de distintos entes del gobierno y al apoyo que recibimos de IOMA [Instituto M茅dico Asistencial de la Provincia de Buenos Aires]”.

“Si estoy dejando mi puesto en el Mount Sinai es porque ir茅 a una instituci贸n que me avala y en la que me form茅, porque tenemos el apoyo de las obras sociales para llevar adelante los trasplantes y porque hay pacientes que me necesitan -agreg贸 Gondolesi-. El a帽o pasado recib铆 12 derivaciones de pacientes de Am茅rica latina; s贸lo uno lleg贸 al trasplante.”

Alta complejidad
El trasplante de intestino es una intervenci贸n sumamente compleja. Da cuenta de ello que una de las 煤ltimas que realiz贸 Gondolesi demand贸 27 horas. “El intestino es un 贸rgano muy inmunog茅nico; en ese sentido es m谩s parecido a la m茅dula 贸sea que al ri帽贸n o al h铆gado”, explic贸 Gondolesi.

Pero a la vez, continu贸 el especialista, “el intestino no es un 贸rgano est茅ril, sino que posee una carga bacteriana muy alta que puede pasar al paciente trasplantado. Por eso, durante a帽os las infecciones y el rechazo hicieron que el trasplante fuera poco exitoso”.

La aparici贸n de drogas inmunosupresoras m谩s potentes permitieron mejorar las probabilidades de 茅xito. “Otro cambio fue el dejar de esperar que la nutrici贸n parenteral da帽ara el h铆gado antes de indicar el trasplante, lo que implicaba la necesidad de un trasplante doble [intestino e h铆gado]”, que implica mayores riesgos.

La extrema complejidad de la intervenci贸n y del cuidado postrasplante del paciente hace que sean pocos los centros en el mundo que practican este trasplante con asiduidad. Hasta la fecha, hay s贸lo 1100 trasplantes de intestino realizados en todo el mundo; en la Argentina se realiz贸 s贸lo uno, pero con resultados negativos (a la semana se produjo el rechazo del trasplante).

Las afecciones que pueden llevar a que una persona necesite un nuevo intestino son muchas y muy diversas. “Hay muchos trastornos anat贸micos cong茅nitos, tumores, problemas vasculares y resecciones del intestino a ra铆z de problemas inflamatorios que pueden hacer que el paciente requiera un trasplante”, enumer贸 el doctor Podest谩.

“El problema es que mantener a estos pacientes con nutrici贸n parenteral por mucho tiempo es muy dif铆cil -agreg贸 el especialista-. Las infecciones son muy frecuentes; el lugar de inserci贸n de los cat茅teres [que introducen la alimentaci贸n parenteral] debe ser rotado y a veces ya no quedan venas en donde colocarlos. Y ni hablar de que la mayor铆a no tiene acceso a la nutrici贸n parenteral por una cuesti贸n de costos.”

Concluy贸 el doctor Gondolesi: “[Hoy] el trasplante de intestino es la indicaci贸n para estos pacientes en los que hay una doble falla: hay una insuficiencia intestinal, pero a la vez ha fracasado la nutrici贸n por v铆a parenteral”.

Por Sebasti谩n A. R铆os
De la Redacci贸n de LA NACION

http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=743178

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Industria Naval : los astilleros a toda m谩quina

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Industria Naval : los astilleros a toda m谩quina

Posted on 12 septiembre 2005 by hj

Los astilleros a toda m谩quina
El sector va a facturar este a帽o u$s 130 millones, y en 2006 los ingresos crecer谩n 54% a u$s 200 millones, con m谩s de 100 astilleros y talleres navales en funcionamiento. Una recuperaci贸n in茅dita de una industria que entre 1985 y 1993 perdi贸 85% de su mano de obra. El aprovechamiento del techo de producci贸n asi谩tico, sobrevendido hasta 2009.
Soplan buenos vientos para la industria naval en 茅pocas de d贸lar alto y registro r茅cord de las exportaciones. Un sector que durante la d茅cada de los ’90 asisti贸 imponente al cierre de astilleros y a la debacle de una industria tradicional y reconocida en todo el mundo, ahora procura sentar las bases para que esta nueva marea lo deje en puerto seguro. Para este a帽o el sector espera facturar u$s 130 millones y emplear a 6.500 personas en forma directa 鈥揳 los que deben sumarse m谩s de 18.000 en forma indirecta-, con m谩s de 100 astilleros en pleno funcionamiento. Para 2006, las proyecciones estiman que los ingresos se incrementar谩n 54% a u$s 200 millones. Claro que para eso los empresarios navales tienen claro cu谩les son los desaf铆os y las potencialidades que tiene la industria, y buscan que la actividad entre definitivamente en la agenda gubernamental y parlamentaria para tratar asuntos que consideran clave para su desarrollo.

IMPACTO. Para hablar del presente es necesario bucear en la historia reciente para comprender c贸mo atraves贸 la industria naval el modelo econ贸mico de la d茅cada del ’90. Por aquellos a帽os hubo dos realidades bien distintas. Para la industria naval pesada las pol铆ticas aplicadas provocaron el “desmantelamiento” del sector, tal como lo define Horacio Mart铆nez, presidente de la Federaci贸n de la Industria Naval Argentina (FINA). Se refiere as铆 a los decretos 1793/92 y 343/96, que permitieron la importaci贸n temporaria de buques usados sin pagos de aranceles 鈥搇o que se conoce como charteo de embarcaciones鈥 por tres a帽os, renovables hasta 2001. De esta forma la producci贸n local debi贸 enfrentar la importaci贸n desleal de buques, contra los que se hac铆a imposible competir en los costos. En 10 a帽os las embarcaciones para transporte fluvial y mar铆timo de bandera nacional cayeron de 149 en 1991 a 70 en 2002. Esto provoc贸 una sistem谩tica contracci贸n de la fabricaci贸n de buques y como consecuencia el cierre de 25 astilleros, la desaparici贸n de la industria naval鈥損artista y un importante atraso tecnol贸gico.
En cambio, para la industria naval liviana la situaci贸n no fue tan devastadora, porque los procesos productivos y la demanda son distintos a los de la pesada. La construcci贸n de embarcaciones livianas mantuvo cierto nivel de actividad, alcanzando un piso de producci贸n anual en torno a 5.000 unidades por a帽o durante la d茅cada del ’90. Claro que el peso sobrevaluado provoc贸 un aumento del costo de la mano de obra y un incremento en el precio de los insumos y equipos importados del exterior. “Como toda situaci贸n distinta obliga a adecuarse. Hubo mucha actualizaci贸n para modernizar modelos, para ponerse a tono con la oferta importada, pero afortunadamente pudimos competir eficientemente. Incluso se export贸 durante aquella d茅cada, obviamente con mayor dificultad que actualmente. Pero es una industria con una larga tradici贸n de calidad y eso hace que las empresas peque帽as y familiares sigan siendo competitivas”, explica Jorge Ferr茅, presidente de la C谩mara Argentina de Constructores de Embarcaciones (CACEL). Ese buen momento de las industria naval liviana se vio sumamente afectado por la crisis de 2001 que produjo una fuerte contracci贸n del mercado interno y que gener贸 numerosas dificultades e incertidumbre a la hora de exportar. “Hubo que apelar a las reservas de las empresas, que al ser peque帽as y familiares tienen una particular condici贸n de subsistencia, de manera que pudimos capear el temporal, pudimos sobrevivir a pesar de que el mercado pr谩cticamente desapareci贸”, asegura Ferr茅.

OPORTUNIDAD. Con la devaluaci贸n y el fuerte incremento del comercio internacional, la industria naval pesada enfrenta una buena oportunidad para recuperar el esplendor de otrora y consolidar su crecimiento.
“La demanda interna y externa de reparaciones de buques ha crecido en virtud de los precios competitivos que la industria puede ofrecer ahora, sumada a la calidad habitual de la ingenier铆a y la mano de obra en los trabajos”, explica a Fortuna Claudio Rub茅n Gonz谩lez, presidente del astillero Tandanor SA.
Gonz谩lez dice que otro de los motivos por lo que ha crecido la construcci贸n de nuevos buques son “las nuevas normas internacionales con las que las naves deben cumplir, y que implican la obsolescencia de la mayor铆a de las actuales”
Aprovechando el buen momento que atraviesa la industria naval, Tandanor espera facturar $ 40 millones, esto le permite hacer frente al pago del concurso preventivo que present贸 en 2002 por un total de $ 17,3 millones. El 82,6 % de este total se acord贸 pagar el 100% de la deuda en 96 cuotas con 6% de inter茅s anual. Hasta el momento se ha pagado 26,6% del total homologado. A nivel internacional en la d茅cada del ’90 tambi茅n se vio afectada la industria naval a nivel mundial por el impacto negativo que tuvo la crisis asi谩tica sobre el precio de los commodities y la retracci贸n que registr贸 en promedio la econom铆a global. Esto provoc贸 una sobreoferta de buques y una gran capacidad ociosa de los astilleros.
Pero en los 煤ltimos a帽os esa situaci贸n se revirti贸 de la mano de un fuerte actor como China, que potenci贸 el comercio internacional, al ubicarse como un gran exportador/importador, lo que re鈥損otenci贸 los commodities. El comercio internacional viene creciendo a tasas superiores a los del crecimiento econ贸mico mundial, esto provoca una gran demanda de buques para transporte. Y la Argentina no es la excepci贸n a esta situaci贸n. Desde la devaluaci贸n las exportaciones argentinas vienen creciendo a un ritmo de dos d铆gitos porcentuales por a帽o y para 2005 se proyecta un nuevo r茅cord. El 70% de la producci贸n nacional sale v铆a fluvial y mar铆tima, lo que da una idea de la importancia que las embarcaciones de transporte tienen para el comercio global.
En la actualidad los pa铆ses asi谩ticos absorbieron 90% de la producci贸n mundial de embarcaciones, aprovechando los bajos costos y los tiempos r谩pidos de entrega con los que cuenta su industria. Pero como la demanda sigue en aumento, en Asia la mayor铆a de los astilleros est谩n sobrevendidos hasta 2009. “Hoy hay una gran demanda hacia pa铆ses con tradici贸n en la industria naval como la Argentina. Ahora tenemos que demostrar que poseemos adem谩s pol铆ticas que permiten fundamentalmente entregar esos barcos. Alguien que viene a construir a la Argentina ya tiene impl铆cito el riesgo pa铆s que a煤n no se olvid贸, pero hay que fortalecer el tema de las garant铆as que para nosotros es clave”, indica Mart铆nez.
El desaf铆o liviano. Para la industria naval liviana la variaci贸n del tipo de cambio gener贸 nuevo un nuevo impulso que reci茅n a fines de 2002 comenz贸 a favorecer a la actividad en los astilleros y talleres, en su mayor铆a concentrados en las costas de la zona norte de la provincia de Buenos Aires. Claro que a esta contingencia macroecon贸mica, el sector le ha sumado su reconocida calidad internacional, tanto en la construcci贸n como en el dise帽o de embarcaciones. Sin ir m谩s lejos, uno de los dise帽adores m谩s prestigioso del mundo para nav铆os de vela es el argentino Germ谩n Frers.
El a帽o pasado las exportaciones de embarcaciones livianas aumentaron 90% pasando de u$s 4,1 millones en 2003 a u$s 7,8 millones en 2004, lo que representa una venta de 691 embarcaciones. En el primer cuatrimestre de este a帽o, se export贸 por u$s 2,9 millones 鈥287 unidades鈥 y se estima que se vender谩n hasta fin de a帽o m谩s de 1.000 embarcaciones. Para los pr贸ximos 5 a帽os en el sector estiman que la venta y exportaci贸n de embarcaciones crecer谩 15% anual y 10% en los cinco a帽os siguientes.
“En todas las 谩reas tenemos dise帽adores de mucha trayectoria. No exportamos a mercados marginales sino muy exigentes esto habla de la calidad de nuestra industria”, analiza Miguel Mooney, secretario de CACEL.
Entre los destinos de este tipo de embarcaciones se destacan pa铆ses como Italia, que es pr谩cticamente la cuna de las embarcaciones deportivas. Los principales demandantes de embarcaciones livianas son Brasil (505), Chile (16%) y Estados Unidos (10%), seguidos por Espa帽a, B茅lgica, Holanda, Emiratos Arabes unidos y Venezuela.

PRIORIDAD. Los empresarios de la industria naval siguen con atenci贸n los pasos que el gobierno est谩 dando para intentar reposicionar a la actividad dentro del modelo productivo que tanto pregonan desde la administraci贸n K. En tal sentido, el 9 de agosto de 2004, el presidente N茅stor Kirchner firm贸 el decreto 1010/04 que derog贸 el anterior 1772/91 que permit铆a la bandera de conveniencia, es decir, que posibilitaba matricular los buques en pa铆ses que constituyen para铆sos fiscales, con deficientes controles de seguridad, y con contratos para los tripulantes, a los que en la mayor铆a de los casos se les desconocen sus derechos. Al respecto, Mart铆nez considera que esta norma es “s贸lo el puntapi茅 inicial”. Y agrega: “Abre, sin ser la panacea, una luz de esperanza. Pero consideramos que la soluci贸n es la promulgaci贸n de una Ley de Marina Mercante, fundamentalmente para el sector transporte y el tratamiento legislativo de temas espec铆ficos como la pesca y el turismo. Para atraer la inversi贸n en este sector que tiene tiempo largos de producci贸n, largo de proyecto y de ejecuci贸n, lo que hace falta es un marco jur铆dico de mediano plazo. Y los marcos jur铆dicos de mediano plazo lo da el Poder Legislativo”.
Al respecto la FINA viene trabajando con al Uni贸n Industrial Argentina (UIA), de qui茅n Mart铆nez reconoce “el importante apoyo que nos est谩n brindando”, en la potencialidad de la cadena de valor de la industria naval.
“Cuando analizamos este tema, nos dimos cuenta que ten铆amos que ir hacia arriba y hacia abajo de nuestra cadena de valor. Que nosotros somos un eslab贸n de la cadena, siempre pensamos que 茅ramos el centro de gravedad de la actividad. Nos dimos cuenta de que el naval partista tiene que ser eficiente, lo mismo el productor de insumos y los trabajadores”, explica el titular de la FINA.
Otro hecho que fue muy bien recibido por el sector, es que el 9 de agosto pasado la Secretar铆a de Industria lo convoc贸 para integrar el Foro de Competitividad de la Industria Naval. Con este ya son 10 los foros que funcionan en esa dependencia, para los sectores con mayor potencial.
En esta mesa de discusi贸n todas las partes que forman la industria naval deber谩n trabajar para impulsar al sector; y esta no es una tarea menor si se tiene en cuenta que la crisis que atraves贸 al sector durante los ’90, distanci贸, por ejemplo, a los armadores 鈥搇os due帽os de las embarcaciones鈥 de la propia industria.

MULTIPLICAR. La industria naval provee a un gran n煤mero de actividades, que son clave para el desarrollo econ贸mico. Por otra parte, para la construcci贸n de embarcaciones se requiere el concurso de proveedores de insumos, piezas y accesorios, que de forma indirecta tambi茅n participan en el proceso productivo. Una muestra de ello es que se estima que por cada empleo directo que existe en la industria naval, se generan 3 empleos indirectos en las industrias subsidiarias y de servicios. Todo esto la convierte en una madre de industrias. Otro dato importante es que en los mejores momentos de la industria naval el 60% de los insumos para la fabricaci贸n de un barco era nacional; hoy no llega al 35%, por lo que hay un terreno importante por recuperar.
“En la industria liviana el efecto multiplicador es fenomenal porque la embarcaci贸n liviana ocupa una marina que requiere de asistencia, de reparaciones, de productos accesorios que van consumidos a lo largo del tiempo porque la embarcaci贸n liviana se cuida como una casa. En la zona norte hay una repercusi贸n muy importante del efecto colateral de la industria”, explica Ferr茅.

CAPACITACI脫N. Durante los a帽os ’80 la industria naval ten铆a alrededor de 58.000 personas trabajando en las construcci贸n y reparaci贸n de embarcaciones 鈥搃ncluyendo a los empleados indirectos de la naval鈥損artista鈥. Hacia fines de los ’90 el n煤mero de trabajadores empleados cay贸 88% a solamente 7.000. Esto signific贸 un golpe dur铆simo para una actividad que requiere mano de obra capacitada. Durante esos a帽os, numerosos operarios calificados emigraron hacia otras ramas de la industria o incluso cambiaron de oficio, provocando hoy una escasez de mano de obra calificada, lo que se ha convertido en un verdadero problema para hacer frente al repunte de la construcci贸n naval. Tambi茅n se produjo una fuga de cerebros en la que ingenieros y dise帽adores de larga trayectoria decidieron buscar nuevos horizontes para hacer gala de sus conocimientos. Esto fue acompa帽ado por el cierre de tecnicaturas y carreras relacionadas con la industria naval debido a la baja matriculaci贸n, producto del desinter茅s de los estudiantes, incluso en algunas universidades se discontinu贸 el dictado de la carrera de Ingenier铆a Naval. Tampoco hay escuelas industriales que tengan la tecnicatura naval.
Antes este panorama, y para aprovechar al m谩ximo esta nueva oportunidad, los empresarios del sector se encuentran totalmente volcados a solucionar un tema que consideran prioritario en la agenda sectorial. Si bien en una primera etapa, fueron convocados profesionales altamente reconocidos, la demanda de embarcaciones hace que la oferta de trabajadores, ingenieros y dise帽adores sea sumamente escasa para hacer frente a las necesidades de astilleros y talleres.
En FINA advirtieron la necesidad de impulsar la capacitaci贸n y para ello la dividieron en tres niveles: el oficio, el t茅cnico y el acad茅mico. En una primera etapa, los astilleros convocaron a los ex trabajadores a los que recapacitaron, pero que est谩n al l铆mite de su edad productiva.
Posteriormente, la Federaci贸n firm贸 un convenio con el Ministerio de Trabajo, para participar en el Plan de M谩s y Mejor Empleo que convierte a los beneficiarios de los planes sociales en operarios. Mediante este programa numerosos j贸venes fueron incorporados en astilleros de la provincia de Buenos Aires, de la Capital Federal y de Corrientes para aprender un oficio.
Tanto las autoridades de FINA como de CACEL, se acercaron a diversas escuelas t茅cnicas y universidades, para relanzar las tecnicaturas y las carreras relacionadas con la industria naval. A partir de estas conversaciones hay universidades que est谩n evaluando reincorporar la carrera de Ingenier铆a Naval. Por otra parte, seg煤n datos con los que cuenta FINA, el 100% de los alumnos que hoy est谩n cursando por arriba de tercer a帽o de esa carrera, est谩n trabajando.

PERSPECTIVAS. Los empresarios del sector consideran que la potencialidad de la industria naval es sumamente promisoria, pero tambi茅n tienen una agenda de trabajo por delante y temas que consideran imprescindibles se resuelvan para conseguir un piso de estabilidad para la actividad.
Para Mart铆nez es fundamental “impulsar el sustentamiento de los sectores en donde el bien de capital suma valor agregado industrial. Decimos que ‘no queremos una ley de industria naval’. Pero s铆 queremos sea tratada dentro de los sectores en donde las embarcaciones son indispensables para la actividad. Por eso aspiramos a tener marcos normativos que den seguridad en el mediano plazo que se requieren en el sector, tanto en astilleros y talleres navales, como del armador que necesita el barco como medio para dar su servicio. Para esa procuramos tener un apartado espec铆fico en leyes o proyectos como los de pesca, marina mercante y turismo”.
En el caso de la industria naval liviana la existencia de un impuesto interno, con la que est谩 gravada la fabricaci贸n, suscita fuertes cr铆ticas de los empresarios del sector. Este tributo establece que para la construcci贸n de una embarcaci贸n por un valor de hasta $ 22 mil se debe pagar al Fisco un 4% y a partir de ese l铆mite un 8%. Los due帽os de astilleros aseguran que es imposible absorber este impuesto y que deben trasladarlo al consumidor. “Algunos pol铆ticos confunden la industria con el usuario. Suponen que como el usuario de las embarcaciones tiene buen poder adquisitivo hay que penalizar a la industria que la produce”, sostiene Ferr茅. “En el a帽o 1994 鈥揷ontin煤a el titular de CACEL鈥 hicimos un estudio donde planteamos al Gobierno que esta industria tributaba m谩s en concepto de los dem谩s impuestos y aumentaba la ocupaci贸n de mano de obra si desaparec铆a el impuesto interno. Lo grave es que frena el consumo porque nadie quiere consumir impuestos”. Los dichos de Ferr茅 son avalados por las estad铆sticas, ya que el 71% de las embarcaciones matriculadas por la Prefectura Naval Argentina tienen una eslora (largo) menor a 5 metros.
Otro tema que preocupa a las autoridades de CACEL es la falta de financiamiento, y aseguran que hay casos de astilleros que no pudieron hacer frente a 贸rdenes de compra provenientes del exterior por falta de dinero para realizar embarcaciones. Uno de los mayores inconvenientes es la restricci贸n que ponen los bancos sobre la hipoteca Naval por su baja posici贸n en la lista de privilegios, no concordante con el mercado.
Tanto en FINA como en CACEL saceptan estar entusiasmados por el buen momento que atraviesa la industria naval en su conjunto, pero est谩n convencidos de que se necesitan pol铆ticas de Estado con medidas concretas en materia impositiva y de financiamiento para darle un marco de resguardo a una actividad que, por sus plazos, requiere reglas de juego de claras a mediano y largo plazo.

Guillermo Gammacurta

http://www.fortuna.uolsinectis.com.ar/edicion_0119/documento/documento.htm

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