El primer avi贸n para entrenamiento de dise帽o, certificaci贸n y producci贸n nacional es un desarrollo conjunto entre la firma Proyecto Petrel y el ITBA. Ofrece un menor costo que los aviones en uso y un 60 por ciento de componentes locales.
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, hizo entrega del primer avi贸n para entrenamiento de dise帽o, certificaci贸n y producci贸n nacional al aeroclub de Neuqu茅n. Se trata de un avi贸n Petrel 912i, fabricados en la provincia de Buenos Aires por la empresa Proyecto Petrel en conjunto con el ITBA. Es un avi贸n que entra en una categor铆a nueva, llamada LSA (siglas en ingl茅s de avi贸n deportivo liviano) y est谩 especialmente dise帽ado para la formaci贸n de pilotos con un costo menor por hora de vuelo.
鈥淗oy en d铆a, las escuelas de vuelo est谩n usando aviones Piper PA-11, Tomahawk y Cessna 150 y 152. Todos andan por los 50 a帽os de antig眉edad. Los compran afuera porque no se usan m谩s, los traen ac谩, los reciclan un poco y los ponen a volar鈥, explica Fausto L贸pez, piloto y socio fundador de la empresa creadora del avi贸n. Este hecho hace los aviones que se suelen usar tengan motores con un alto consumo de combustible y una siniestralidad tambi茅n muy alta.
El Petrel utiliza nafta s煤per de auto y no especial de aviaci贸n, lo cual reduce a la mitad el costo de operaci贸n. Adem谩s, tiene un consumo de 11 litros por hora a 150 km/h de velocidad crucero, mientras que los aviones que se usan hoy en los aeroclubes consumen entre 22 y 25 litros por hora. En cuanto al mantenimiento, los aviones que suelen usar para entrenamiento necesitan una inspecci贸n cada 25 horas de vuelo, mientras que el Petrel puede volar sus primeras 100 horas sin inspecciones, lo que tambi茅n redunda en un menor costo.
El dise帽o del avi贸n fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implic贸, seg煤n L贸pez, 鈥渃asi 4.000 horas de ingenier铆a y 1.000 planos de todo tipo. Es un proyecto con un costo de alrededor de 5 millones de d贸lares, por lo que no estaba a nuestro alcance. Pero a la universidad le interesaba que sus alumnos se involucraran en este trabajo y entonces acordamos que ellos pon铆an las horas de ingenier铆a y la parte acad茅mica. Nosotros aportamos la parte log铆stica, es decir, todo lo referente a comprar los materiales, fabricar el avi贸n y dem谩s鈥. Actualmente, la empresa paga a la universidad un canon de 3.500 d贸lares por cada avi贸n vendido y 茅sta lo dedica a su 谩rea de Investigaci贸n y Desarrollo.
El dise帽o del avi贸n fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implic贸 casi 4.000 horas de ingenier铆a y
1.000 planos de todo tipo.
El avi贸n debi贸 ser certificado para poder ser utilizado en el entrenamiento de pilotos, por lo que la Direcci贸n de Certificaci贸n Aeron谩utica (DCA) debi贸 revisar cada una de las partes que integran la aeronave y debieron cumplirse alrededor de 1.500 normas de calidad. Por ejemplo, para certificar el tren de aterrizaje debi贸 colgarse el avi贸n con plena carga del techo de un hangar y soltarlo. Para pasar la certificaci贸n se comprob贸 que el tren de aterrizaje no hab铆a sufrido ninguna deformaci贸n permanente. Para certificar las alas, que tienen estructura de aluminio y est谩n recubiertas en tela, se carg贸 el equivalente al peso de dos autom贸viles por ala para chequear que pudieran resistir las 3,8 g (casi cuatro veces la fuerza de gravedad de la Tierra) requeridas para la certificaci贸n y posteriormente se continu贸 aumentando la presi贸n hasta que se rompieron a 7 g. La 煤ltima vez que se hab铆a certificado un avi贸n en la Argentina hab铆a sido el Aero Boero, en la d茅cada del 鈥60.
La estructura del avi贸n es de acero cromo molvideno soldado. Las alas y todo el fuselaje est谩n entelados, excepto la parte de arriba del fuselaje, las puertas, el carenado de las ruedas y lo que envuelve el motor, que es de material compuesto. El motor es un Rotax de 80 caballos de fuerza, ya que un avi贸n para dar instrucci贸n no necesita volar a grandes velocidades, y su techo de servicio es de 5.000 metros de altura. 鈥淓n general, para dar instrucci贸n se vuela bajo, a no ser que se haga una salida de tirabuz贸n, que es una maniobra muy complicada que, por lo pronto, ning煤n avi贸n de los que est谩 volando en el mercado aeron谩utico nacional est谩 autorizado a hacerla. El nuestro tampoco, hasta que dentro de unos meses lo volvamos a certificar en una categor铆a por encima de la que tiene ahora, para que est茅 autorizado a hacer el tirabuz贸n de hasta seis vueltas. Es una maniobra muy importante y la Administraci贸n Nacional de Aviaci贸n Civil (ANAC) quiere que los pilotos la hagan. Se da cuando se ingresa en una tormenta y el avi贸n queda patas para arriba, punta arriba o punta abajo. Entonces, hay que ense帽arle al alumno para que cuando el avi贸n est谩 en esa posici贸n sepa c贸mo salir. Con la nueva certificaci贸n, nuestro avi贸n va a ser el 煤nico en Am茅rica Latina que lo va a poder hacer鈥, explica L贸pez.
El proyecto de construir este avi贸n surgi贸 de la inquietud de quien ahora es el representante t茅cnico del proyecto, el ingeniero Ernesto Acervo, quien en el pasado hab铆a construido muchos aviones ultralivianos en base a planos obtenidos en el exterior, ya que nunca hab铆a dise帽ado aviones desde cero. Actualmente, la firma cuenta con dos hangares donde se fabrican los aviones, uno en el aeroclub de Mercedes -donde se cortan y sueldan todas las piezas del fuselaje y las alas- y otro en el aeroclub de General Rodr铆guez -donde se hace el armado, entelado y pintado del avi贸n-.
El avi贸n est谩 hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante
la capacitaci贸n de proveedores.
Un avi贸n de este tipo, ya certificado, en Europa o Estados Unidos cuesta cerca de 160.000 d贸lares, a lo que hay que sumarle el costo de traslado a la Argentina, la compra de los repuestos en el pa铆s de origen y el mantenimiento bajo sus normas espec铆ficas. En cambio, el Petrel 912i cuesta 103.500 d贸lares y los repuestos se pueden conseguir en forma local.
El avi贸n entregado por Randazzo es el primero de un pedido de diez que hizo la ANAC, tras una licitaci贸n que fue ganada por Proyecto Petrel para renovar la flota de los aeroclubes argentinos. El organismo cre贸 un ranking de los aeroclubes que formaron m谩s pilotos y les entregar谩 un avi贸n en comodato. Antes de agosto ya estar铆an entregados los 10 primeros aviones y posiblemente se haga una nueva licitaci贸n por otros 10 a 20 aviones m谩s. L贸pez asegura que 鈥渆l pa铆s necesita pilotos comerciales y no hay. Cuando una aerol铆nea llama a licitaci贸n para pilotos no se presenta nadie. Adem谩s, las Fuerzas Armadas antes formaban aviadores que cuando terminaban su carrera se iban a las aerol铆neas privadas y eso hoy ya casi no pasa鈥.
El avi贸n est谩 hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitaci贸n de proveedores. La h茅lice del prototipo se compr贸 en Estados Unidos (marca Sensenich), que cuesta el doble de la h茅lice que fabrica la firma Clerici en la Argentina. L贸pez explica que 鈥淐lerici fabrica h茅lices desde hace cerca de 60 a帽os, pero no ten铆a ninguna certificada. Entonces, le pedimos que certificara una h茅lice para nuestro avi贸n, los llevamos a C贸rdoba a la DCA, donde les explicaron c贸mo era el procedimiento, y nos certificaron una familia de h茅lices para nuestro avi贸n que vale la mitad y rinde mucho m谩s que la estadounidense鈥.
En relaci贸n a la sustituci贸n de importaciones, L贸pez comenta que 鈥渓os ca帽os del fuselaje los compr谩bamos en Estados Unidos y nos costaban 31 d贸lares el metro lineal puesto en nuestro hangar. Un d铆a vino a nuestro hangar Paolo Rocca -presidente del Grupo Techint- porque necesitaba que le entelaran su viejo Pipper PA-11 y entonces nuestro ingeniero le dijo que se lo hac铆a si nos hac铆a una tirada de ca帽os en el pa铆s y 茅l acept贸. Al final nos hicieron siete kil贸metros de un ca帽o y seis kil贸metros del otro, que nos costaron 40.000 d贸lares, pero el metro lineal sali贸 6,50 d贸lares. Ahora tenemos apilados en el hangar los ca帽os para hacer 100 aviones鈥.
El corte y la soldadura de los ca帽os debe hacerse con mucha precisi贸n y es por eso que el maestro soldador del hangar de Mercedes es considerado un artesano y tiene certificaci贸n del INTI y la ANAC. Este soldador adem谩s es profesor del Centro de Instrucci贸n y Adiestramiento de T茅cnicos Aeron谩uticos (CIATA) de Mor贸n y ofrece una salida laboral a sus mejores alumnos en el hangar de Mercedes.
La empresa tambi茅n se present贸 a tres l铆neas del FONTAR. En una de ellas est谩n trabajando con el prestigioso mec谩nico Oreste Berta para reemplazar el motor Rotax por uno de producci贸n nacional.
Adem谩s, Proyecto Petrel tambi茅n est谩 fabricando un modelo no certificado del avi贸n para venderlo a pilotos deportivos. Es el mismo avi贸n que su par de entrenamiento, pero con un motor de 100 caballos de fuerza y un tablero de instrumentos concentrado en una pantalla t谩ctil. Se trata de un modelo m谩s econ贸mico, ya que no necesita hacer todas las pruebas de certificaci贸n.
L贸pez se entusiasma al contar que 鈥渆n Brasil no han desarrollado ning煤n avi贸n de este tipo, porque ellos se dedican a otras cosas. Han hecho aviones de combate y transporte, pero no han hecho nada de esto. Por eso, para nosotros entrar a Brasil con este avi贸n ser铆a buen铆simo y de hecho muchos nos han expresado su intenci贸n de comprarlo鈥. Una vez que hayan terminado los primeros 10 aviones de la ANAC y otros seis que le han encargado pilotos particulares buscar谩n exportar el avi贸n a otros pa铆ses de Am茅rica Latina.
Por Mat铆as Alonso
Fuente: Agencia TSS
http://www.unsam.edu.ar/tss/aprender-a-volar/
Fuente: ITBA
Fuente: farahdiego
