El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, y el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, firmaron hoy un convenio marco de colaboración por el que la provincia adquirirá 20 barcazas y buques remolcadores fabricados por Tandanor, y avanzará en la construcción de un taller naval.

Puricelli y Capitanich firmaron el convenio en el Centro Tecnológico del Puerto de Barranqueras. El acuerdo establece que la provincia va a adquirir 20 barcazas (tipo Box y Rake) que se construirán en el Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) que conforman los astilleros Tandanor y Almirante Storni.

Según informó Defensa, el gobierno provincial manifestó en el convenio «la intención de adquirir buques remolcadores que le permita contar con una flota de transporte de carga fluvial para productos agrícolas e industriales, y favorecer la explotación de la Hidrovía Paraná-Paraguay».

Además, anticiparon que se avanzará en la construcción de un taller naval en la provincia del Chaco para la reparación y puesta a punto de las barcazas y remolcadores que va comprar el distrito.

«El convenio establece también la fabricación y montaje de ejes y material rodante que conforman bogies de carga para la industria ferroviaria, y la instalación de torres eólicas generadoras de energía eléctrica», detalló Defensa.

Puricelli reflexionó que «el crecimiento que registró el país en los últimos años demanda ahora una estructura de servicios».

“En el Chaco vimos que el incremento de la producción y el trabajo indudablemente la están colocando como una de las provincias de mayor potencial del Norte y de la Argentina�, enfatizó.

Por su parte, Capitanich explicó que “para tener capacidad competitiva en materia de logística es imprescindible tener buena infraestructura».

«La hidrovía -continuó el gobernadore- es una precondición y el puerto también, pero es preciso transportar los productos y para eso necesitamos barcazas y remolcadores�.

Detalló que «la idea es que una empresa estatal como Tandanor provea a otra empresa estatal como Colono (Compañía Logística del Norte S.A.) para generar logística de transporte y abaratar los costos para el productor�.

El ministro Puricelli destacó durante su discurso la posibilidad de ofrecer, a través de Tandanor, una solución adecuada a las necesidades del transporte fluvial de esa región.

“Esta es una empresa nacional que nuestro Ministerio de Defensa, con la conducción de la presidenta (Cristina Fernández de Kirchner), recuperó para la Argentina�, remarcó Puricelli.

Recordó que Tandanor, junto al astillero Almirante Storni, fueron privatizados por gestiones anteriores y que sus instalaciones ya iban camino a convertirse en centros comerciales.

Aseguró que en la actualidad el Cinar constituye «un pilar en la industria naval dedicado principalmente a la construcción, reparación y mantenimiento de todo tipo de unidades para el transporte marítimo y fluvial».

Estuvieron presentes en el acto los ministro provincial de Economía, Eduardo Aguilar; y de Infraestructura y Servicios Públicos, Omar Judis; y el jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa, Carlos Esquivel.

Por Tandanor rubricaron el convenio, su presidente, Mario Fadel y el director, Carlos Mino Humada.

Estuvieron presentes también el ministro de Gobierno, Juan Manuel Pedrini; el administrador del puerto de Barranqueras, Roberto Benítez; autoridades de la Prefectura Naval Argentina y representantes de la Cámara de Exportadores del Chaco.

Fuente: Sala de Prensa

http://www.prensa.argentina.ar/2011/11/30/26146-chaco-adquirira-20-barcazas-fabricadas-por-tandanor.php

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Tandanor comenzará a construir molinos para energía eólica y torres para extraccion de gas

Fuente: Argentinaennoticias

Se trata de un artefacto naval de doble casco, para el transporte de hidrocarburos, del armador National Shipping; fue el viernes pasado, en el astillero Tandanor

Foto: http://matrizenergetica.com.ar

El viernes último, en el Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) se realizó la botadura de la Barcaza AR 1 de National Shipping, a la que se le construyó el doble casco para que cumpla con todas las exigencias internacionales de seguridad ambiental.

«Las tareas realizadas consisten en la construcción del doble casco del navío, que cumple con el propósito de evitar derrames de hidrocarburos en caso de avería en la embarcación», se señaló por medio de un comunicado.

Las obras demandaron 90 días y estuvieron a cargo de Tandanor, integrante de Cinar, y Astilleros SPI, que realizó la ingeniería básica y de detalle.

El presidente de Tandanor, Mario Fadel, destacó «la importancia del trabajo en conjunto de dos empresas nacionales que complementan sus capacidades para dar respuestas a las necesidades de la actividad, y en este caso en particular, para una demanda de un armador de capitales nacionales como National Shipping».

Asimismo, Fadel, señaló que «el gobierno nacional a través del ministro de Defensa, Arturo Puricelli, definió claramente cuál debe ser el horizonte de nuestra empresa, que es potenciar la industria naval argentina y generar sinergia con el sector privado para avanzar en la recuperación de la actividad».

Normas internacionales
Las modificaciones efectuadas en la Barcaza AR 1 de National Shipping permiten que la embarcación supere las exigencias establecidas en el convenio internacional para la prevención de la contaminación del medio ambiente producidas por la actividad naval (Marpol), subscripto por la Argentina.

Esta embarcación es la primera de una serie de trabajos de adecuación de navíos a doble casco que incluyen una segunda barcaza de 90 metros de eslora y al buque Paraná 1 (ex Estrella del Paraná), de 105 metros de eslora y 21,5 metros de manga.

Por su parte el presidente de Astilleros SPI, Horacio Tettamanti, consideró: «Estamos frente a un hecho concreto de complementariedad entre el sector público y el sector privado, que fortalece el gran potencial que tiene la industria naval argentina», indicó.

Tettamanti destacó la «confianza» del sector armatorial nacional «en la calidad de la industria de nuestro país, en sus profesionales y en sus obreros navales, un ejemplo de que la Argentina tiene aún un mercado interno propio dentro del sector naval que puede y que debe ser desarrollado», aseveró.

Materiales
Los trabajos demandaron 460 toneladas de acero bruto y 650 rollos de alambre tubular para realizar las soldaduras de fusión. Asimismo, el enchapado del casco fue construido utilizando máquinas de arco sumergido de última generación y para el preparado de la chapa se utilizó un pantógrafo de control numérico con corte en plasma sobre pileta de agua.

Las normas internacionales respecto del doble casco en los petroleros soluciona dos problemas a la vez: ofrece doble protección frente a una colisión y permite el uso de esta cámara (que queda entre los dos cascos) como tanque de lastre, aislando la carga del lastre.

«Este concepto consiste en separar los tanques de carga del casco exterior mediante un espacio, capaz de absorber los impactos a baja velocidad. En el caso de una varada o una colisión accidental, el doble casco es una medida que debe proporcionar protección frente a un posible derrame de petróleo», destacaron las empresas.

En 2007 se redefinió el calendario mundial para acelerar la retirada progresiva de los petroleros monocasco y se establecieron nuevos plazos para adecuar las embarcaciones a las normas vigentes. Más de 70 países, cuyas flotas representan un 90%del tonelaje mundial, han ratificado la Convención. Con la instrumentación de la norma, la polución marina descendió más de un 60%.

Las obras encaradas recibieron la aprobación de la Prefectura Naval y el navío obtuvo el registro de clasificación otorgado por el registra naval italiano, RINA.

Astilleros SPI, trabaja en el diseño y construcción de este tipo de barcazas desde 2004. Así, se han aportado más de 30.000 m³ de capacidad de transporte de hidrocarburos a la hidrovía Paraná-Paraguay «cumpliendo, ahora también junto a Tandanor, con los más altos requisitos de protección y seguridad del medio ambiente y con el compromiso de generación de trabajo argentino, con ingeniería, producción y mano de obra nacional», concluyeron.

LA NACION

http://www.nuestromar.org/noticias/industria_naval/12_07_2011/38376_nueva_botadura_de_una_barcaza

Tandanor, empresa del Estado en donde se repara el Irizar. Fue resistida y sostenida por los trabajadores después de su privatización en los 90′ y hoy está trabajando casi a full .

Fuente : sebazac

En el trabajo de recuperación del Almirante Irízar, incendiado en 2007, se invertirán 400 millones de pesos

El porte del navío ya muestra una mejor semblanza en el astillero Tandanor; en octubre próximo se colocarán los motores nuevos   Foto: LA NACION   Ricardo Pristuplik

Los empleados deberán montar más de 600 equipos   Foto: LA NACION   Ricardo Pristuplik

Daniel Gallo
LA NACION

Cambió la cara del rompehielos Almirante Irízar. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque incendiado en abril de 2007.

Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor. En octubre próximo se colocarán los nuevos motores. Será ese el paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en un 40 por ciento.

«Se dará un perfil diferente al buque, que antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas», explicó Mario Fadel, presidente de Tandanor.

Los trabajos en el buque comenzaron, efectivamente, en octubre del año pasado, cuando el Irízar ingresó en el dique seco. En ese momento, se quitaron más de 850 toneladas de hierro. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la clasificadora noruega DNV.

En 2009, se había presentado el anteproyecto diseñado por la constructora original del buque, la compañía SKF, de Finlandia. Fue rechazado por DNV, que pidió 52 modificaciones importantes para señalar al rompehielos dentro de los parámetros de seguridad internacionales. La empresa finlandesa se retiró luego de las labores de renovación y el desarrollo de la ingeniería básica quedó en manos del consorcio argentino-español Sener.

Con los planos aprobados y la inspección diaria de un técnico de DNV en el propio astillero, el trabajo sobre el Irízar se repotenció. «Una reparación de esta envergadura puede ser un punto de inflexión en la industria naval argentina», comentó Martín Canevaro, el ingeniero encargado del proyecto.

Toda potencia
Uno de las modificaciones estará en la planta de propulsión. Dos motores con más de 6000 kW de potencia fueron adquiridos a la empresa alemana MAN. También cuatro plantas generadoras de energía de 4000 kW de potencia. Ya están en el astillero, en espera de ser colocados a bordo. Esa labor deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial levantará en octubre próximo las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.

A partir de ese momento, arrancará el trabajo de ensamble de bloques que se arman en el Complejo Industrial Naval Argentino, integrado por los linderos astilleros Tandanor y Almirante Storni. Serán más de 600 los equipos que deberán montar los empleados de Tandanor. Y se promete que la tecnología de punta que se instalará dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación de incendios como el que afectó al rompehielos durante la navegación de abril de 2007.

Además, el paso de corriente continua a corriente alterna también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.

Por el siniestro ocurrido hace cuatro años, quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque. Corrieron mejor suerte el sector llamado de habitabilidad, el edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, que resultaron intactos en el fuego expandido entonces desde la sala de máquinas.

Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.

«Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval», contó Fadel.

Por los plazos que se manejan en el astillero, se espera que la Armada pueda operar de nuevo el Irízar en la campaña antártica de 2012-13.

La expectativa se centra en que, línea de mantenimiento mediante, el rompehielos Irízar se mantenga en servicio al menos 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse en los últimos meses.

Arreglar, no cambiar
En los primeros momentos, tras el siniestro, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo. El análisis oficial descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.

Al tomar la decisión de reparar el navío, otra secuencia de decisiones llevó a pensar la posibilidad de realizar los trabajos en el exterior o en la Argentina. Se decidió, finalmente, realizarlo en Tandanor, pero con desarrollo a cargo de la empresa que había construido el Irízar en la década del 70. Las objeciones al diseño realizadas por la clasificadora DNV provocaron otro cambio, pues se dejó de lado la compañía finlandesa y se optó por la planificación local.

En los últimos tres meses se hicieron los trabajos para finalizar la pintura del casco. Con la cara renovada, entonces, el Irízar espera volver a destino: la Antártida.

Fuente : La Nacion

http://www.lanacion.com.ar/1377180-la-reparacion-de-un-buque-unico

El Astillero Tandanor, reactivado en 2003, repara cientos de embarcaciones, en su mayoría de privados, completa la «Media Vida» del submarino A.R.A. San Juan, y se apresta a competir para la construcción de una torre de extracción de gas para la empresa Total, en asociación con Odebrecht y AESA

Foto: http://2.bp.blogspot.com

«Se trata de la tercera torre para extracción de gas, que se ubicaría en las cercanías a las dos que ya opera la petrolera francesa, frente a la isla de Tierra del Fuego, al Norte de Río Grande», precisó a Télam el presidente de Tandanor, Mario Fadel.

Con AESA, una empresa ciento por ciento de YPF, y la constructora brasileña Odebrecht, conformaron una Unión Transitoria de Empresas (UTE) para participar en la licitación, cuyas ofertas se conocerán próximamente.

La licitación se divide en dos partes: Construcción e instalación, y el presupuesto estimado para la construcción de esa torre para extraer gas desde el fondo del mar ronda varios cientos de millones de dólares.

Fadel aseguró que también Tandanor «tiene capacidad técnica para competir por la construcción de los FPSO (Floating Production Strage Offloading), que son buques para el procesamiento de hidrocarburos durante a la explotación off shore».

«Estimamos que en el segundo semestre de 2011 comiencen a aparecer las licitaciones de Petrobrás, porque el mercado brasileño no tiene capacidad de atender toda la demanda de instalaciones off shore que se generará», dijo.

Al respecto, adelantó que «en el marco de las necesidades de Petrobrás para la próxima década, nos estamos preparando junto con AESA y Odebrecht, para poder participar en la construcción de FPSO» Brasil tiene una norma de protección sobre esta industria, que establece que el 65 por ciento del equipamiento debe construirse totalmente en Brasil, dejando un «magro 35%» para extranjeros.

Por esa razón, Fadel indicó que «se está bregando para que esa frontera proteccionista se extienda y abarque a los países miembros del Mercosur».

En ese sentido, informó que por este tema «ya hubo conversaciones entre las dos presidentas (Cristina Fernández de Kirchner y Dilma Rousell) y el canciller de Brasil, Antonio Patriota, visitó las instalaciones de Tandanor en Costanera Sur».

“Estos proyectos se inscriben en la política definida por el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, que tienen un fuerte compromiso en la reactivación de este conglomerado industrial�, señaló Fadel.

«Desde Tandanor -dijo- estamos avanzando con la sumatoria de capacidades con otras empresas con el fin de generar condiciones para ser competitivos y participar en ese paquete de licitaciones que tendrá que realizar Brasil en la próxima década», para explotar sus últimos descubrimientos de hidrocarburos.

Muchos en el mundo ya se están preparando porque pese a la barrera para defender su industria, Brasil tendrá que convocar a empresas extranjeras, porque las locales solas no darán abasto.

«Se trata de un mega negocio», afirmó Fadel, en referencia a los más de 100.000 millones de dólares que deberá presupuestar el vecino país para los buques-plataforma necesarios para poner en producción los recientes descubrimientos en la Bahía de Santos.

Fadel estimó que cada una de esas licitaciones rondará -en promedio- los 1.000 millones de dólares, «por lo que no queda otra que convertirnos en un equipo muy competitivo para poder ser adjudicatarios de alguna de ellas».

En el orden local, recordó que se firmó un acuerdo marco con especificaciones técnicas que regirá al momento de conformar las UTES para participar en este tipo de licitaciones, y aclaró que «para cada presentación se conformará una UTE diferente».

Insistió en que «lo importante es estar preparado para que en cuanto aparezcan licitaciones de este tipo, ser competitivos y tener las condiciones necesarias para participar».

Fuente : Telam

http://www.telam.com.ar/vernota.php?tipo=N&idPub=223517&id=424901&dis=1&sec=1