La cámara queda suspendida sobre el campo de juego o estadio, por 4 cables de aramida, un material de alta resistencia y capaz de soportar grandes cargas. Cada cable es controlado por rodillos montados en las esquinas del predio, y accionados por motores eléctricos comunicados por fibra óptica a una computadora que calcula en tiempo real la ubicaciónde la cámara en el evento. Gracias a éste avanzado sistema, la XPortCam permite cubrir una superficie de 280 mts x 280 mts x 30 metros de altura a 7 m/s (25 km/h) max. y transportando distintos tipos de cámaras profesionales con un peso de hasta 50 Kg. y durante 6 horas ininterrumpidas. El manejo de XPortCam es realizado por dos operadores desde un centro de control, uno controla el vuelo de la cámara, mientras que el segundo operador se encarga de la imagen captada (pant & till). Los operadores se ubicarán en una zona de 2 x 3 mts, que permita una completa vista del predio, controlando el vuelo y las rotaciones de la cámara. La XPortCam es sumamente estable aún ante condiciones climáticas adversas como viento y lluvia. Para escenas de movimientos rápidos y bruscos, los amortiguadores y giróscopos del armazón, más un sofisticado programa que dirige instantáneamente motores y servos, reducen drásticamente los desplazamientos inerciales, ofreciendo desaceleraciones graduales y rápidas, muy estables y controladas.
Curtiembres Fonseca proveerá paneles de cuero cortados para los tapizados de los vehículos, después de alcanzar los estándares de calidad requeridos por el Comité de Compras Global de la casa matriz de General Motors.
La empresa argentina suscribió un contrato con General Motors Argentina (GMA) para proveer los cueros para tapizado de asientos de los modelos del proyecto Fénix, que la automotriz producirá en su planta industrial en la localidad santafesina de General Alvear, vecina a la ciudad de Rosario.
La curtiembre participó de las mesas de integración para el sector automotriz, que lleva adelante el Ministerio de Industria, a cargo de Débora Giorgi.
Fonseca suministrará al proveedor de asientos, Johnson Controls, los paneles de cuero ya cortados y listos para la costura del tapizado.
Esto implica un mayor valor agregado al proceso habitual de una curtiembre, ya que se adicionan los procesos de corte y, para algunos paneles, la laminación (el agregado de una lámina de espuma en el interior).
Dado que Fénix es una plataforma global, GMA llevó adelante un proceso de desarrollo y la validación de este proveedor local durante más de un año, para que el mismo sea aprobado por el Comité de Compras Global de la casa matriz de GM y alcanzar así el estándar requerido, de acuerdo a las políticas de compras que esa automotriz desarrolla a nivel mundial.
La curtiembre ya puso en marcha el desarrollo de los asientos de Fénix y está produciendo las primeras piezas para los eventos de pre-producción.
La locomotora conocida como “Argentina” fue diseñada por el legendario Ing. Livio Dante Porta con tan sólo 27 años y construida íntegramente en nuestro país en 1949. Fue la primera locomotora aerodinámica y batió records en eficiencia y relación peso/potencia. Fue pintada con los colores celeste y blanco y decorada con los lemas de la Argentina Justicialista, “mejor que decir es hacer” y “mejor que prometer es realizar”.
Los trabajos del Ing. Porta en la tecnologia del vapor para el ferrocarril fueron revolucionarios, llevando a limites insospechados de eficiencia en potencia y ahorro de combustible (con menor contaminación) tanto a las viejas locomotoras restauradas, así como a las nuevas fabricadas ya con ese sistema.
Tal es el avance tecnológico, que en la actualidad estas máquinas podrían reemplazar a las diesel que hoy son importadas, con la excepción la locomotora MTF-3300, desarrollada recientemente por Materfer. Esto sin tener en cuenta el problema del diesel, que es importado en grandes cantidades dada nuestra limitada capacidad de refinación, cuando en Rio Turbio tenemos reservas de carbon para 400 años. Además, es de destacarse que estas máquinas pueden funcionar hasta con los residuos de la producción de caña de azúcar.
Video de la Locomotora “Argentina” – Ingeniero Porta – 1949:
ING. LIVIO DANTE PORTA – (1922- 10 de junio de 2003) . Nació en Rosario, provincia de Santa Fe, el 21 de marzo de 1922.
En esa ciudad y en el año 1950, cuando los ferrocarriles ya eran parte del patrimonio nacional, construyó la primera locomotora a vapor diseñada por él, de nombre“Argentina”, también denominada por algunos “La Vaporera”. [Originalmente fue llamada “Argentina”, para su traslado a Buenos Aires y exposición en, aparentemente, el Obelisco fue rebautizada “Presidente Perón”, luego vuelta a su primera denominación con la Revolución Fusiladora en 1955] (…)
Porta fue un defensor e impulsor del desarrollo tecnológico nacional en nuestro país y fue combatido por intereses antagónicos, no nacionales, aunque como siempre contaban con aliados vernáculos.
Insistía Porta en que el carbón nacional era útil y conveniente como combustible en la generación de vapor para la tracción ferroviaria y otros usos. Trabajó a lo largo de su existencia en el mejoramiento de la tecnología necesaria para ese fin.
Realizó desarrollos que fue aplicando en forma práctica a lo largo de su trayectoria. En particular y lo hizo cuando fue gerente del ramal Ferro-Industrial de Río Turbio (Río Gallegos a Río Turbio) entre 1958 y 1961 y allí demostró la posibilidad del uso del carbón patagónico en locomotoras a vapor, frente a quienes, influenciados por intereses no nacionales, insistían en que eso no era posible. Vale recordar que en esos años se utilizaban divisas para poder importar cantidades del orden de 6.000.000 de toneladas de carbón anuales.
Su acción permanente en ese sentido –el desarrollo tecnológico nacional y el uso de carbón de la misma procedencia- lo llevó a enfrentar intereses poderosos y por ello fue silenciado [También fue Jefe del Departamento de Termodinámica del INTI -Instituto Nacional de Tecnología Industrial-]. No obstante, siguió en su tesitura en la línea del uso del vapor y sus conocimientos y técnicas fueron utilizados en Sud África, Paraguay, Brasil, India, en EEUU –durante la crisis energética de los inicios de los ’70-, en Cuba utilizando la biomasa (el bagazo, subproducto de la explotación de la caña de azúcar) y siempre con tecnología competitiva –rendimiento térmico, gran potencia y no contaminante del medio ambiente- frente a la locomotora diesel. Pero la era del petróleo y sus derivados, de la industria mecánica que utiliza petróleo y de los enormes intereses que allí operan, trataron de desautorizarlo.
Uno de sus desarrollos más importantes –la denominada “Combustión Gasógena” o “GPCS” –Gas Producer Combustión System- se continúa utilizando actualmente.
Por ello, perteneció al grupo de los silenciados hasta su muerte, acaecida el 10 de junio de 2003 en la Ciudad de buenos Aires cuando aún sus servicios eran requeridos por gobiernos de otros países, como el caso de Cuba por ejemplo. Fue reconocido en todo el mundo y hoy varios de sus discípulos siguen trabajando en su línea en distintos países.
Ha escrito, presentado en congresos nacionales e internacionales y publicado cerca de 200 obras en varios idiomas (español, francés, inglés, alemán). [lista completa en http://www.trainweb.org/tusp/porta_biblio.html]
No escapó al sufrimiento, como muchos padres, cuando a fines de la década de los años ’70 la dictadura militar secuestró a una de sus hijas que hoy aún sigue desaparecida.
Fuente: Domingo A. Merlino, pág.433. Los Malditos. Hombres y mujeres excluidos de la historia oficial de los argentinos. Vol. II Ed. Madres de Plaza de Mayo
En un evento sencillo, pero que quedará en la historia de la industria automotriz argentina, este mediodía comenzó a fabricarse en La Matanza el Sero Electric: el primer auto eléctrico argentino.
Demandó una inversión de cuatro millones de dólares y cuatro años de trabajo. Y comenzó a producirse hoy, en la fábrica de motos Da Dalt, con el objetivo de llegar a las 150 unidades para fin de año. El lanzamiento comercial será en marzo, con un precio estimado de diez mil dólares.
El Sero Electric es el sueño del empresario Pablo Naya, propietario del concesionario La Voiture (Citroën), en sociedad con otros inversionistas. Entre ellos se destaca Pierre Ianni, director de Calidad de PSA Peugeot-Citroën para Argentina y Brasil.
El vehículo mide sólo 2,35 metros y su diseño está basado en el Movitron Teener italiano.
Los responsables del proyecto están tramitando un permiso especial para poder circular en el tránsito local. Mientras tanto, el Sero Electric podrá ser utilizado en ámbitos cerrados con fines industriales, de seguridad, traslado en barrios privados y aeropuertos. Estos serán algunos de los usos que tendrá en Estados Unidos, su primer mercado de exportación, a partir del año que viene.
La planta de Da Dalt en Villa Luzuriaga hoy continúa con la producción de algunos triciclos motorizados de carga, pero está prácticamente copada por el Sero Electric. En la actualidad trabajan 15 personas, pero se espera formar un plantel de 50 empleados.
Autoblog entrevistó a Pablo Naya para conocer más detalles del auto eléctrico argentino.
–¿Qué significado tiene el lanzamiento industrial del Sero Electric? -Para nosotros es el día que marca el comienzo de la producción de nuestro auto eléctrico. Y lo consideramos un día histórico, porque es el primero en su tipo en la Argentina.
-¿Cuánto se trabajó para llegar al día de hoy? -Fueron cuatro años de trabajo y miles de horas de desarrollo para llegar al punto de estar listos para comenzar con la producción. Además, demandó una inversión de casi cuatro millones de dólares. Pero consideramos que todo el esfuerzo valió la pena, porque estamos ante un auto que también nos enorgullece como argentinos: el 85% de sus piezas son nacionales, cuando el promedio de la industria automotriz local ronda el 30%.
-¿Cuáles son los componentes importados? -El motor, el controlador y el diferencial son importados, porque no existe producción nacional por el momento.
-¿Cuál es el objetivo de producción de Sero Electric para el 2015? -Este año planeamos producir 150 unidades, esperamos llegar a 300 en 2016 y el objetivo es estabilizarnos en 500 anuales a partir de 2017. En la actualidad trabajan 15 personas, pero el objetivo es llegar a un plantel de 50 empleados. A eso hay que sumar otros 50 puestos de trabajo indirectos, que crearon nuestros proveedores para atender la demanda del Sero Electric.
-¿Cuándo será el lanzamiento comercial? -Estimamos que se lanzará a la venta en noviembre. Calculamos que ya para esa época tendremos el producto con la calidad necesaria para ser comercializado.
-¿Tienen un precio estimado de venta al público? -Calculamos unos diez mil dólares, que es el precio con el cual lo estaremos exportando. A partir de ahí, más adelante tendremos un panorama claro sobre su precio.
-El Sero Electric hoy no se puede usar en la vía pública, al no estar homologado, ¿pero se está trabajando para lograr un permiso de uso en la calle? -Sí, estamos haciendo muchas gestiones con gente del Gobierno nacional, provincial y municipal para poder conseguir la normativa necesaria para que un auto como el Sero Electric pueda circular por la vía pública.
-¿Qué es lo que falta para lograr ese permiso? -La categorización. En todo el mundo existe una categoría para este tipo de modelos, que normalmente se denomina L6. Es una categoría que existe en Europa y Estados Unidos, que permite la circulación de vehículos eléctricos de hasta 350 kilos y una velocidad máxima de 45 km/h.
-¿Cuáles son las características técnicas básicas del Sero Electric? -Hoy estamos trabajando con baterías de ácido de ciclo profundo, pero esperamos en el futuro utilizar baterías de litio, pero eso también incidirá en los costos. El motor tiene una potencia máxima de 8 kw (10,8 cv) y tiene una autonomía de 65 kilómetros con batería de gel. Con baterías de litio estimamos que llegará a los 120 kilómetros. La recarga es sencillísima: se enchufa a un toma eléctrico doméstico y entre cinco y siete horas se carga por completo.
-Del lanzamiento industrial de hoy al lanzamiento comercial de noviembre, ¿qué es lo que falta por definir? -Tenemos que terminar con el desarrollo de las otras carrocerías. Hasta ahora tenemos un modelo de dos plazas y nos falta desarrollar la versión de cuatro plazas y la pick-up, que podrá cargar 150 kilos y un gran volumen.
En el ciclo Siempre Argentina Conexión Español de Radiodifusora Argentina al Exterior, el presidente de ARSAT, Matías Bianchi se refirió al segundo satélite que la Argentina pondrá en órbita en septiembre de este año.
Bianchi detalló que “se están finalizando los ensayos ambientales para simular la futura vida del satélite en el espacio y asegurarse que la mayor parte de las variables y riesgos, están controlados, como las temperaturas y las vibraciones que tiene que resistir”.
En ese sentido, Bianchi dijo que “este es un proceso que dura 9 meses y que ya estamos finalizando por lo que estimamos que para el mes de julio ya vamos a estar despidiendo al satélite desde Bariloche con dirección a Guyana”.
Además el presidente de la empresa argentina para la fabricación de satélites contó que “se están afinando los tiempos para el lñanzamiento, y por estos días se proyecta para fines de septiembre”.
Bianchi contó que ha diferencia del satélite ARSAT 1, este está diseñado para otra posición orbital en la cual tenemos autorización para dar servicios desde EEUU hasta Sudamérica”.
El presidente de ARSAT contó también que “gracias a la experiencia lograda con el ARSAT 1, ARSAT 2 llevó la mitad del tiempo en construirse, y de construirse un tercer satélite, deberíamos tardar aun menos tiempo”.
Al mismo tiempo, contó que “hace muy poquito pasamos el primer eclipse con ARSAT 1, que es una situación donde el satélite se ve sometido a la condición más exigente porque pasa de la oscuridad en donde está a -200 grados a en unas pocas horas recibir sol y tener +140 grados, entonces hay una amplitud de temperatura muy fuerte”.
Por otro lado, Bianchi se refirió a los beneficios objetivos que trae contar con un satélite: “Nosotros en Latinoamérica tenemos un territorios amplios y complejos, con concentraciones de población volcadas a las grandes ciudades, por lo que el satélite es una gran ayuda para producir cambios rápidos y dar igualdad al territorio”.
A propósito de esto, Bianchi consideró que “esa condición sumada a gobiernos que están interesados en generar igualdad de condiciones para todos, despertaron la necesidad de una industria espacial”.
En ese sentido Bianchi contó que “nosotros hicimos un seminario con todos los países latinoamericanos, los invitamos a Bariloche a que conozcan las instalaciones y ha tratar de crear una conciencia de cultura espacial latinoamericana, para poder conseguir una industria conjunta”.
Por otro lado Bianchi detalló los impulsos que tuvo la industria: “Hubo una decisión política de ocupar las posiciones orbitales, que las estaba mirando el Reino Unido. Una decisión de Néstor Kirchner que dijo `la vamos a defender y con satélites argentinos´”.
Por último Bianchi reflexionó: “Nos enseñaron por mucho tiempo que acá no se podían hacer cosas, y que había que mirar afuera, pero uno puede elegir el camino del trabajo, el esfuerzo y el conocimiento, que es lo que se hizo en este caso”.
El primer avión para entrenamiento de diseño, certificación y producción nacional es un desarrollo conjunto entre la firma Proyecto Petrel y el ITBA. Ofrece un menor costo que los aviones en uso y un 60 por ciento de componentes locales.
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, hizo entrega del primer avión para entrenamiento de diseño, certificación y producción nacional al aeroclub de Neuquén. Se trata de un avión Petrel 912i, fabricados en la provincia de Buenos Aires por la empresa Proyecto Petrel en conjunto con el ITBA. Es un avión que entra en una categoría nueva, llamada LSA (siglas en inglés de avión deportivo liviano) y está especialmente diseñado para la formación de pilotos con un costo menor por hora de vuelo.
“Hoy en día, las escuelas de vuelo están usando aviones Piper PA-11, Tomahawk y Cessna 150 y 152. Todos andan por los 50 años de antigüedad. Los compran afuera porque no se usan más, los traen acá, los reciclan un poco y los ponen a volar”, explica Fausto López, piloto y socio fundador de la empresa creadora del avión. Este hecho hace los aviones que se suelen usar tengan motores con un alto consumo de combustible y una siniestralidad también muy alta.
El Petrel utiliza nafta súper de auto y no especial de aviación, lo cual reduce a la mitad el costo de operación. Además, tiene un consumo de 11 litros por hora a 150 km/h de velocidad crucero, mientras que los aviones que se usan hoy en los aeroclubes consumen entre 22 y 25 litros por hora. En cuanto al mantenimiento, los aviones que suelen usar para entrenamiento necesitan una inspección cada 25 horas de vuelo, mientras que el Petrel puede volar sus primeras 100 horas sin inspecciones, lo que también redunda en un menor costo.
El diseño del avión fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implicó, según López, “casi 4.000 horas de ingeniería y 1.000 planos de todo tipo. Es un proyecto con un costo de alrededor de 5 millones de dólares, por lo que no estaba a nuestro alcance. Pero a la universidad le interesaba que sus alumnos se involucraran en este trabajo y entonces acordamos que ellos ponían las horas de ingeniería y la parte académica. Nosotros aportamos la parte logística, es decir, todo lo referente a comprar los materiales, fabricar el avión y demás”. Actualmente, la empresa paga a la universidad un canon de 3.500 dólares por cada avión vendido y ésta lo dedica a su área de Investigación y Desarrollo.
El diseño del avión fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implicó casi 4.000 horas de ingeniería y 1.000 planos de todo tipo. El avión debió ser certificado para poder ser utilizado en el entrenamiento de pilotos, por lo que la Dirección de Certificación Aeronáutica (DCA) debió revisar cada una de las partes que integran la aeronave y debieron cumplirse alrededor de 1.500 normas de calidad. Por ejemplo, para certificar el tren de aterrizaje debió colgarse el avión con plena carga del techo de un hangar y soltarlo. Para pasar la certificación se comprobó que el tren de aterrizaje no había sufrido ninguna deformación permanente. Para certificar las alas, que tienen estructura de aluminio y están recubiertas en tela, se cargó el equivalente al peso de dos automóviles por ala para chequear que pudieran resistir las 3,8 g (casi cuatro veces la fuerza de gravedad de la Tierra) requeridas para la certificación y posteriormente se continuó aumentando la presión hasta que se rompieron a 7 g. La última vez que se había certificado un avión en la Argentina había sido el Aero Boero, en la década del ‘60.
La estructura del avión es de acero cromo molvideno soldado. Las alas y todo el fuselaje están entelados, excepto la parte de arriba del fuselaje, las puertas, el carenado de las ruedas y lo que envuelve el motor, que es de material compuesto. El motor es un Rotax de 80 caballos de fuerza, ya que un avión para dar instrucción no necesita volar a grandes velocidades, y su techo de servicio es de 5.000 metros de altura. “En general, para dar instrucción se vuela bajo, a no ser que se haga una salida de tirabuzón, que es una maniobra muy complicada que, por lo pronto, ningún avión de los que está volando en el mercado aeronáutico nacional está autorizado a hacerla. El nuestro tampoco, hasta que dentro de unos meses lo volvamos a certificar en una categoría por encima de la que tiene ahora, para que esté autorizado a hacer el tirabuzón de hasta seis vueltas. Es una maniobra muy importante y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) quiere que los pilotos la hagan. Se da cuando se ingresa en una tormenta y el avión queda patas para arriba, punta arriba o punta abajo. Entonces, hay que enseñarle al alumno para que cuando el avión está en esa posición sepa cómo salir. Con la nueva certificación, nuestro avión va a ser el único en América Latina que lo va a poder hacer”, explica López.
El proyecto de construir este avión surgió de la inquietud de quien ahora es el representante técnico del proyecto, el ingeniero Ernesto Acervo, quien en el pasado había construido muchos aviones ultralivianos en base a planos obtenidos en el exterior, ya que nunca había diseñado aviones desde cero. Actualmente, la firma cuenta con dos hangares donde se fabrican los aviones, uno en el aeroclub de Mercedes -donde se cortan y sueldan todas las piezas del fuselaje y las alas- y otro en el aeroclub de General Rodríguez -donde se hace el armado, entelado y pintado del avión-.
El avión está hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitación de proveedores. Un avión de este tipo, ya certificado, en Europa o Estados Unidos cuesta cerca de 160.000 dólares, a lo que hay que sumarle el costo de traslado a la Argentina, la compra de los repuestos en el país de origen y el mantenimiento bajo sus normas específicas. En cambio, el Petrel 912i cuesta 103.500 dólares y los repuestos se pueden conseguir en forma local.
El avión entregado por Randazzo es el primero de un pedido de diez que hizo la ANAC, tras una licitación que fue ganada por Proyecto Petrel para renovar la flota de los aeroclubes argentinos. El organismo creó un ranking de los aeroclubes que formaron más pilotos y les entregará un avión en comodato. Antes de agosto ya estarían entregados los 10 primeros aviones y posiblemente se haga una nueva licitación por otros 10 a 20 aviones más. López asegura que “el país necesita pilotos comerciales y no hay. Cuando una aerolínea llama a licitación para pilotos no se presenta nadie. Además, las Fuerzas Armadas antes formaban aviadores que cuando terminaban su carrera se iban a las aerolíneas privadas y eso hoy ya casi no pasa”.
El avión está hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitación de proveedores. La hélice del prototipo se compró en Estados Unidos (marca Sensenich), que cuesta el doble de la hélice que fabrica la firma Clerici en la Argentina. López explica que “Clerici fabrica hélices desde hace cerca de 60 años, pero no tenía ninguna certificada. Entonces, le pedimos que certificara una hélice para nuestro avión, los llevamos a Córdoba a la DCA, donde les explicaron cómo era el procedimiento, y nos certificaron una familia de hélices para nuestro avión que vale la mitad y rinde mucho más que la estadounidense”.
En relación a la sustitución de importaciones, López comenta que “los caños del fuselaje los comprábamos en Estados Unidos y nos costaban 31 dólares el metro lineal puesto en nuestro hangar. Un día vino a nuestro hangar Paolo Rocca -presidente del Grupo Techint- porque necesitaba que le entelaran su viejo Pipper PA-11 y entonces nuestro ingeniero le dijo que se lo hacía si nos hacía una tirada de caños en el país y él aceptó. Al final nos hicieron siete kilómetros de un caño y seis kilómetros del otro, que nos costaron 40.000 dólares, pero el metro lineal salió 6,50 dólares. Ahora tenemos apilados en el hangar los caños para hacer 100 aviones”.
El corte y la soldadura de los caños debe hacerse con mucha precisión y es por eso que el maestro soldador del hangar de Mercedes es considerado un artesano y tiene certificación del INTI y la ANAC. Este soldador además es profesor del Centro de Instrucción y Adiestramiento de Técnicos Aeronáuticos (CIATA) de Morón y ofrece una salida laboral a sus mejores alumnos en el hangar de Mercedes.
La empresa también se presentó a tres líneas del FONTAR. En una de ellas están trabajando con el prestigioso mecánico Oreste Berta para reemplazar el motor Rotax por uno de producción nacional.
Además, Proyecto Petrel también está fabricando un modelo no certificado del avión para venderlo a pilotos deportivos. Es el mismo avión que su par de entrenamiento, pero con un motor de 100 caballos de fuerza y un tablero de instrumentos concentrado en una pantalla táctil. Se trata de un modelo más económico, ya que no necesita hacer todas las pruebas de certificación.
López se entusiasma al contar que “en Brasil no han desarrollado ningún avión de este tipo, porque ellos se dedican a otras cosas. Han hecho aviones de combate y transporte, pero no han hecho nada de esto. Por eso, para nosotros entrar a Brasil con este avión sería buenísimo y de hecho muchos nos han expresado su intención de comprarlo”. Una vez que hayan terminado los primeros 10 aviones de la ANAC y otros seis que le han encargado pilotos particulares buscarán exportar el avión a otros países de América Latina.
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