http://www.derf.com.ar/despachos.asp?cod_des=49805

Los astilleros a toda máquina
El sector va a facturar este año u$s 130 millones, y en 2006 los ingresos crecerán 54% a u$s 200 millones, con más de 100 astilleros y talleres navales en funcionamiento. Una recuperación inédita de una industria que entre 1985 y 1993 perdió 85% de su mano de obra. El aprovechamiento del techo de producción asiático, sobrevendido hasta 2009.
Soplan buenos vientos para la industria naval en épocas de dólar alto y registro récord de las exportaciones. Un sector que durante la década de los ’90 asistió imponente al cierre de astilleros y a la debacle de una industria tradicional y reconocida en todo el mundo, ahora procura sentar las bases para que esta nueva marea lo deje en puerto seguro. Para este año el sector espera facturar u$s 130 millones y emplear a 6.500 personas en forma directa –a los que deben sumarse más de 18.000 en forma indirecta-, con más de 100 astilleros en pleno funcionamiento. Para 2006, las proyecciones estiman que los ingresos se incrementarán 54% a u$s 200 millones. Claro que para eso los empresarios navales tienen claro cuáles son los desafíos y las potencialidades que tiene la industria, y buscan que la actividad entre definitivamente en la agenda gubernamental y parlamentaria para tratar asuntos que consideran clave para su desarrollo.

IMPACTO. Para hablar del presente es necesario bucear en la historia reciente para comprender cómo atravesó la industria naval el modelo económico de la década del ’90. Por aquellos años hubo dos realidades bien distintas. Para la industria naval pesada las políticas aplicadas provocaron el «desmantelamiento» del sector, tal como lo define Horacio Martínez, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Se refiere así a los decretos 1793/92 y 343/96, que permitieron la importación temporaria de buques usados sin pagos de aranceles –lo que se conoce como charteo de embarcaciones– por tres años, renovables hasta 2001. De esta forma la producción local debió enfrentar la importación desleal de buques, contra los que se hacía imposible competir en los costos. En 10 años las embarcaciones para transporte fluvial y marítimo de bandera nacional cayeron de 149 en 1991 a 70 en 2002. Esto provocó una sistemática contracción de la fabricación de buques y como consecuencia el cierre de 25 astilleros, la desaparición de la industria naval–partista y un importante atraso tecnológico.
En cambio, para la industria naval liviana la situación no fue tan devastadora, porque los procesos productivos y la demanda son distintos a los de la pesada. La construcción de embarcaciones livianas mantuvo cierto nivel de actividad, alcanzando un piso de producción anual en torno a 5.000 unidades por año durante la década del ’90. Claro que el peso sobrevaluado provocó un aumento del costo de la mano de obra y un incremento en el precio de los insumos y equipos importados del exterior. «Como toda situación distinta obliga a adecuarse. Hubo mucha actualización para modernizar modelos, para ponerse a tono con la oferta importada, pero afortunadamente pudimos competir eficientemente. Incluso se exportó durante aquella década, obviamente con mayor dificultad que actualmente. Pero es una industria con una larga tradición de calidad y eso hace que las empresas pequeñas y familiares sigan siendo competitivas», explica Jorge Ferré, presidente de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (CACEL). Ese buen momento de las industria naval liviana se vio sumamente afectado por la crisis de 2001 que produjo una fuerte contracción del mercado interno y que generó numerosas dificultades e incertidumbre a la hora de exportar. «Hubo que apelar a las reservas de las empresas, que al ser pequeñas y familiares tienen una particular condición de subsistencia, de manera que pudimos capear el temporal, pudimos sobrevivir a pesar de que el mercado prácticamente desapareció», asegura Ferré.

OPORTUNIDAD. Con la devaluación y el fuerte incremento del comercio internacional, la industria naval pesada enfrenta una buena oportunidad para recuperar el esplendor de otrora y consolidar su crecimiento.
«La demanda interna y externa de reparaciones de buques ha crecido en virtud de los precios competitivos que la industria puede ofrecer ahora, sumada a la calidad habitual de la ingeniería y la mano de obra en los trabajos», explica a Fortuna Claudio Rubén González, presidente del astillero Tandanor SA.
González dice que otro de los motivos por lo que ha crecido la construcción de nuevos buques son «las nuevas normas internacionales con las que las naves deben cumplir, y que implican la obsolescencia de la mayoría de las actuales»
Aprovechando el buen momento que atraviesa la industria naval, Tandanor espera facturar $ 40 millones, esto le permite hacer frente al pago del concurso preventivo que presentó en 2002 por un total de $ 17,3 millones. El 82,6 % de este total se acordó pagar el 100% de la deuda en 96 cuotas con 6% de interés anual. Hasta el momento se ha pagado 26,6% del total homologado. A nivel internacional en la década del ’90 también se vio afectada la industria naval a nivel mundial por el impacto negativo que tuvo la crisis asiática sobre el precio de los commodities y la retracción que registró en promedio la economía global. Esto provocó una sobreoferta de buques y una gran capacidad ociosa de los astilleros.
Pero en los últimos años esa situación se revirtió de la mano de un fuerte actor como China, que potenció el comercio internacional, al ubicarse como un gran exportador/importador, lo que re–potenció los commodities. El comercio internacional viene creciendo a tasas superiores a los del crecimiento económico mundial, esto provoca una gran demanda de buques para transporte. Y la Argentina no es la excepción a esta situación. Desde la devaluación las exportaciones argentinas vienen creciendo a un ritmo de dos dígitos porcentuales por año y para 2005 se proyecta un nuevo récord. El 70% de la producción nacional sale vía fluvial y marítima, lo que da una idea de la importancia que las embarcaciones de transporte tienen para el comercio global.
En la actualidad los países asiáticos absorbieron 90% de la producción mundial de embarcaciones, aprovechando los bajos costos y los tiempos rápidos de entrega con los que cuenta su industria. Pero como la demanda sigue en aumento, en Asia la mayoría de los astilleros están sobrevendidos hasta 2009. «Hoy hay una gran demanda hacia países con tradición en la industria naval como la Argentina. Ahora tenemos que demostrar que poseemos además políticas que permiten fundamentalmente entregar esos barcos. Alguien que viene a construir a la Argentina ya tiene implícito el riesgo país que aún no se olvidó, pero hay que fortalecer el tema de las garantías que para nosotros es clave», indica Martínez.
El desafío liviano. Para la industria naval liviana la variación del tipo de cambio generó nuevo un nuevo impulso que recién a fines de 2002 comenzó a favorecer a la actividad en los astilleros y talleres, en su mayoría concentrados en las costas de la zona norte de la provincia de Buenos Aires. Claro que a esta contingencia macroeconómica, el sector le ha sumado su reconocida calidad internacional, tanto en la construcción como en el diseño de embarcaciones. Sin ir más lejos, uno de los diseñadores más prestigioso del mundo para navíos de vela es el argentino Germán Frers.
El año pasado las exportaciones de embarcaciones livianas aumentaron 90% pasando de u$s 4,1 millones en 2003 a u$s 7,8 millones en 2004, lo que representa una venta de 691 embarcaciones. En el primer cuatrimestre de este año, se exportó por u$s 2,9 millones –287 unidades– y se estima que se venderán hasta fin de año más de 1.000 embarcaciones. Para los próximos 5 años en el sector estiman que la venta y exportación de embarcaciones crecerá 15% anual y 10% en los cinco años siguientes.
«En todas las áreas tenemos diseñadores de mucha trayectoria. No exportamos a mercados marginales sino muy exigentes esto habla de la calidad de nuestra industria», analiza Miguel Mooney, secretario de CACEL.
Entre los destinos de este tipo de embarcaciones se destacan países como Italia, que es prácticamente la cuna de las embarcaciones deportivas. Los principales demandantes de embarcaciones livianas son Brasil (505), Chile (16%) y Estados Unidos (10%), seguidos por España, Bélgica, Holanda, Emiratos Arabes unidos y Venezuela.

PRIORIDAD. Los empresarios de la industria naval siguen con atención los pasos que el gobierno está dando para intentar reposicionar a la actividad dentro del modelo productivo que tanto pregonan desde la administración K. En tal sentido, el 9 de agosto de 2004, el presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1010/04 que derogó el anterior 1772/91 que permitía la bandera de conveniencia, es decir, que posibilitaba matricular los buques en países que constituyen paraísos fiscales, con deficientes controles de seguridad, y con contratos para los tripulantes, a los que en la mayoría de los casos se les desconocen sus derechos. Al respecto, Martínez considera que esta norma es «sólo el puntapié inicial». Y agrega: «Abre, sin ser la panacea, una luz de esperanza. Pero consideramos que la solución es la promulgación de una Ley de Marina Mercante, fundamentalmente para el sector transporte y el tratamiento legislativo de temas específicos como la pesca y el turismo. Para atraer la inversión en este sector que tiene tiempo largos de producción, largo de proyecto y de ejecución, lo que hace falta es un marco jurídico de mediano plazo. Y los marcos jurídicos de mediano plazo lo da el Poder Legislativo».
Al respecto la FINA viene trabajando con al Unión Industrial Argentina (UIA), de quién Martínez reconoce «el importante apoyo que nos están brindando», en la potencialidad de la cadena de valor de la industria naval.
«Cuando analizamos este tema, nos dimos cuenta que teníamos que ir hacia arriba y hacia abajo de nuestra cadena de valor. Que nosotros somos un eslabón de la cadena, siempre pensamos que éramos el centro de gravedad de la actividad. Nos dimos cuenta de que el naval partista tiene que ser eficiente, lo mismo el productor de insumos y los trabajadores», explica el titular de la FINA.
Otro hecho que fue muy bien recibido por el sector, es que el 9 de agosto pasado la Secretaría de Industria lo convocó para integrar el Foro de Competitividad de la Industria Naval. Con este ya son 10 los foros que funcionan en esa dependencia, para los sectores con mayor potencial.
En esta mesa de discusión todas las partes que forman la industria naval deberán trabajar para impulsar al sector; y esta no es una tarea menor si se tiene en cuenta que la crisis que atravesó al sector durante los ’90, distanció, por ejemplo, a los armadores –los dueños de las embarcaciones– de la propia industria.

MULTIPLICAR. La industria naval provee a un gran número de actividades, que son clave para el desarrollo económico. Por otra parte, para la construcción de embarcaciones se requiere el concurso de proveedores de insumos, piezas y accesorios, que de forma indirecta también participan en el proceso productivo. Una muestra de ello es que se estima que por cada empleo directo que existe en la industria naval, se generan 3 empleos indirectos en las industrias subsidiarias y de servicios. Todo esto la convierte en una madre de industrias. Otro dato importante es que en los mejores momentos de la industria naval el 60% de los insumos para la fabricación de un barco era nacional; hoy no llega al 35%, por lo que hay un terreno importante por recuperar.
«En la industria liviana el efecto multiplicador es fenomenal porque la embarcación liviana ocupa una marina que requiere de asistencia, de reparaciones, de productos accesorios que van consumidos a lo largo del tiempo porque la embarcación liviana se cuida como una casa. En la zona norte hay una repercusión muy importante del efecto colateral de la industria», explica Ferré.

CAPACITACIÓN. Durante los años ’80 la industria naval tenía alrededor de 58.000 personas trabajando en las construcción y reparación de embarcaciones –incluyendo a los empleados indirectos de la naval–partista–. Hacia fines de los ’90 el número de trabajadores empleados cayó 88% a solamente 7.000. Esto significó un golpe durísimo para una actividad que requiere mano de obra capacitada. Durante esos años, numerosos operarios calificados emigraron hacia otras ramas de la industria o incluso cambiaron de oficio, provocando hoy una escasez de mano de obra calificada, lo que se ha convertido en un verdadero problema para hacer frente al repunte de la construcción naval. También se produjo una fuga de cerebros en la que ingenieros y diseñadores de larga trayectoria decidieron buscar nuevos horizontes para hacer gala de sus conocimientos. Esto fue acompañado por el cierre de tecnicaturas y carreras relacionadas con la industria naval debido a la baja matriculación, producto del desinterés de los estudiantes, incluso en algunas universidades se discontinuó el dictado de la carrera de Ingeniería Naval. Tampoco hay escuelas industriales que tengan la tecnicatura naval.
Antes este panorama, y para aprovechar al máximo esta nueva oportunidad, los empresarios del sector se encuentran totalmente volcados a solucionar un tema que consideran prioritario en la agenda sectorial. Si bien en una primera etapa, fueron convocados profesionales altamente reconocidos, la demanda de embarcaciones hace que la oferta de trabajadores, ingenieros y diseñadores sea sumamente escasa para hacer frente a las necesidades de astilleros y talleres.
En FINA advirtieron la necesidad de impulsar la capacitación y para ello la dividieron en tres niveles: el oficio, el técnico y el académico. En una primera etapa, los astilleros convocaron a los ex trabajadores a los que recapacitaron, pero que están al límite de su edad productiva.
Posteriormente, la Federación firmó un convenio con el Ministerio de Trabajo, para participar en el Plan de Más y Mejor Empleo que convierte a los beneficiarios de los planes sociales en operarios. Mediante este programa numerosos jóvenes fueron incorporados en astilleros de la provincia de Buenos Aires, de la Capital Federal y de Corrientes para aprender un oficio.
Tanto las autoridades de FINA como de CACEL, se acercaron a diversas escuelas técnicas y universidades, para relanzar las tecnicaturas y las carreras relacionadas con la industria naval. A partir de estas conversaciones hay universidades que están evaluando reincorporar la carrera de Ingeniería Naval. Por otra parte, según datos con los que cuenta FINA, el 100% de los alumnos que hoy están cursando por arriba de tercer año de esa carrera, están trabajando.

PERSPECTIVAS. Los empresarios del sector consideran que la potencialidad de la industria naval es sumamente promisoria, pero también tienen una agenda de trabajo por delante y temas que consideran imprescindibles se resuelvan para conseguir un piso de estabilidad para la actividad.
Para Martínez es fundamental «impulsar el sustentamiento de los sectores en donde el bien de capital suma valor agregado industrial. Decimos que ‘no queremos una ley de industria naval’. Pero sí queremos sea tratada dentro de los sectores en donde las embarcaciones son indispensables para la actividad. Por eso aspiramos a tener marcos normativos que den seguridad en el mediano plazo que se requieren en el sector, tanto en astilleros y talleres navales, como del armador que necesita el barco como medio para dar su servicio. Para esa procuramos tener un apartado específico en leyes o proyectos como los de pesca, marina mercante y turismo».
En el caso de la industria naval liviana la existencia de un impuesto interno, con la que está gravada la fabricación, suscita fuertes críticas de los empresarios del sector. Este tributo establece que para la construcción de una embarcación por un valor de hasta $ 22 mil se debe pagar al Fisco un 4% y a partir de ese límite un 8%. Los dueños de astilleros aseguran que es imposible absorber este impuesto y que deben trasladarlo al consumidor. «Algunos políticos confunden la industria con el usuario. Suponen que como el usuario de las embarcaciones tiene buen poder adquisitivo hay que penalizar a la industria que la produce», sostiene Ferré. «En el año 1994 –continúa el titular de CACEL– hicimos un estudio donde planteamos al Gobierno que esta industria tributaba más en concepto de los demás impuestos y aumentaba la ocupación de mano de obra si desaparecía el impuesto interno. Lo grave es que frena el consumo porque nadie quiere consumir impuestos». Los dichos de Ferré son avalados por las estadísticas, ya que el 71% de las embarcaciones matriculadas por la Prefectura Naval Argentina tienen una eslora (largo) menor a 5 metros.
Otro tema que preocupa a las autoridades de CACEL es la falta de financiamiento, y aseguran que hay casos de astilleros que no pudieron hacer frente a órdenes de compra provenientes del exterior por falta de dinero para realizar embarcaciones. Uno de los mayores inconvenientes es la restricción que ponen los bancos sobre la hipoteca Naval por su baja posición en la lista de privilegios, no concordante con el mercado.
Tanto en FINA como en CACEL saceptan estar entusiasmados por el buen momento que atraviesa la industria naval en su conjunto, pero están convencidos de que se necesitan políticas de Estado con medidas concretas en materia impositiva y de financiamiento para darle un marco de resguardo a una actividad que, por sus plazos, requiere reglas de juego de claras a mediano y largo plazo.

Guillermo Gammacurta

http://www.fortuna.uolsinectis.com.ar/edicion_0119/documento/documento.htm
 

Se asoció con la empresa Zanella para comenzar a producirlos a gran escala.A los siete años, Juan Carlos Iribarne se subió por primera vez a un aeroplano. La fascinación de ver todo desde el cielo fue tal que años después comenzó a armar aviones ultralivianos para recreación y fumigación, que próximamente serán relanzados al mercado con la marca Aerozanella.

Con ese primer vuelo de bautismo que le regaló su padre, «empezó una atracción inexplicable por los aviones», comenta Iribarne, que durante su adolescencia cada vez que escuchaba un avión salía de su casa de Luján sólo para verlo pasar.

Fue también durante su primera juventud cuando descubrió que había gente que armaba en sus casas ultralivianos. Por ese entonces, no tenía los medios para comprar los materiales y armar uno, pero la ocasión se presentó en 1985.

En el garaje de su casa

«Empecé a trabajar en el área de diseño gráfico y conseguí el dinero para hacer el primer avión. Había comenzado a leer mucho sobre el tema y lo armé en el garaje de mi casa con planos de una revista de Estados Unidos. Siempre fui autodidacto», cuenta el emprendedor, de 52 años, que sigue viviendo en Luján con su esposa y sus dos hijas.

«Ese avión lo vendí y con lo que saqué empecé a hacer otro mejor -agrega-. Lo gracioso es que cuando armé el primero no sabía volar y un piloto que conocía fue el que lo probó. Después tuve la posibilidad de hacer el curso y desde entonces no paré de volar.» Iribarne viajó luego a Estados Unidos para conocer más del mundo de los ultralivianos. A su regreso presentó un modelo en el concurso de la Experimental Aircraft Association y ganó el primer premio.

«A raíz de ese premio los pedidos se empezaron a multiplicar y vi que había un negocio grande. Cada avión que hacía, lo mejoraba, y empecé a fabricarlos biplaza. Después viajé a Toronto y descubrí un ultraliviano para fumigar. Cuando volví, hicimos un equipo de fumigación con un amigo de Concordia y se lo incorporamos al avión», recuerda Iribarne.

En ese momento el fanático de los aviones decidió ponerle un nombre a sus creaciones y nació Agrowing. El emprendedor lleva vendidos 25 aviones cuyos precios van desde 14.000 hasta 17.000 dólares, sin contar el equipo de fumigación de 3000 dólares.

Innovación
Próximamente, las ventas se multiplicarán porque Iribarne se asoció en 2004 con Zanella y en marzo presentará los primeros modelos de Aerozanella, marca que reemplazará a Agrowing.

«Tuve muchas propuestas de acá y del exterior, pero elegí a Zanella porque es una marca consolidada -dice el empresario-. Yo pongo el conocimiento y la experiencia y ellos su estructura. Tienen importadores y una red de ventas importante, y estamos seguros de que vamos a exportar dentro de poco.

«En la planta que tiene la empresa en Caseros vamos a hacer también fumigadores biplaza y lo bueno es que con el doble comando uno puede instruir a los pilotos», añade.

Los aviones ultralivianos no superan los 200 kilos y tienen motores de hasta 65 caballos con los cuales se puede volar hasta 2 horas a una velocidad crucero de 175 kilómetros por hora. Los fumigadores tienen un equipo de 108 litros, con bomba eléctrica, que permite fumigar 50 hectáreas por vuelo.

«Son aviones más económicos que los tradicionales y pueden volar en terrenos en que los otros no pueden. Se puede despegar y aterrizar en una cancha de fútbol, son mucho más prácticos. Y son fáciles de armar porque tienen sólo 6 tubos curvos y el resto son todos rectos», dice el emprendedor.

Además de estos ultralivianos, también diseñó un autogiro -similar al helicóptero- y un parapente motorizado. Sostiene que continuará armando nuevos modelos de todo tipo y, por el entusiasmo que demuestra por su proyecto, no tardará en hacerlo.

Mercedes García Bartelt
[email protected]

http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=673626

Scania produjo su caja de velocidades N° 200.000 en Tucuman

Tras casi 28 años de producción ininterrumpida, Scania produjo en su planta industrial de Tucumán, la caja de velocidades número 200.000, en un año con récord de producción de componentes.

 

La planta de producción de Scania Argentina en Tucumán está especializada en la fabricación de componentes de transmisión y cuenta con la más moderna tecnología, personal altamente capacitado y los mismos procesos que aseguran la calidad de Scania en todo el mundo.

El sistema modular de producción de Scania permite que los componentes producidos en Tucumán sean totalmente intercambiables con los producidos en otras plantas de Scania en el mundo. Cabe destacar que Scania Producción Tucumán es la única planta en el mundo que produce cajas de velocidades y diferenciales, después de la planta de Sibbhult en Suecia.

Los productos

Hoy, en Tucumán, se producen cajas de velocidades, diferenciales y otros componentes de transmisión, en un gran espectro de variantes, con el objetivo de superar las expectativas del cliente. Las cajas de velocidades que se fabrican corresponden a los modelos: GRS 900, GR 900, GR 801, GRS920, GRSO900, con y sin retarder y/o toma de fuerza. Los últimos modelos, GRS920 y GRSO (Overdrive), se incorporaron recientemente a la estructura de producción local.

Dichos productos se exportan a la planta de Scania Brasil, en San Bernardo do Campo, donde son montadas en los camiones y ómnibus Scania, que luego se exportan a otros mercados de América Latina, Asia y �frica. En menor volumen mensual, se envían cajas al mercado europeo.

Las inversiones realizadas y la capacidad de producción

Luego de un fuerte programa de inversiones, en sus Plantas de América Latina, Scania apostó a consolidar su presencia en el mercado. Actualmente, la planta tucumana cuenta con una capacidad instalada anual de 19.000 cajas de velocidades.

Para alcanzar esta meta, las inversiones estuvieron destinadas principalmente, a aumentar la capacidad de producción para responder a la demanda que se espera para la próxima década, y a producir componentes que sean totalmente intercambiables con productos de las plantas de Scania europeas.
Es de destacar que se realizaron importantes cambios en la planta de producción como la transformación de layouts, la incorporación de nueva tecnología, la implementación de programas de capacitación para el personal y la certificación de su sistema de gestión, con las normas internacionales de calidad ISO 9001:2000 y de medio ambiente ISO 14001:1996.

El Director Industrial de Scania Producción Tucumán, Bengt Klingberg, aseguró que la planta argentina comparte, junto al resto de las unidades de producción de otros países, los mismos principios de calidad y similares especificaciones. “Nos sentimos orgullosos de formar parte del sistema global de producción de Scania y de poder fabricar cajas de velocidades que se pueden ensamblar en cualquier vehículo Scania fabricado en cualquier parte del mundo�, afirmó Klingberg.

La historia

Hace casi 28 años, un 10 de septiembre de 1976, se montaba en Tucumán la primera caja de velocidades fabricada fuera de Suecia, una caja modelo GR860. Ese año se produjeron 118 cajas de velocidades, de las cuales 30 se destinaron al mercado local y las 88 restantes se exportaron. Poco tiempo después, la planta argentina ya fabricaba dos tipos de cajas: una de 10 marchas para camiones y otra de 5 marchas para ómnibus.

Desde entonces, y en un proceso de mejora continua, la planta de Scania Argentina se ha convertido en un fabricante especializado en componentes de transmisión y único proveedor de cajas de velocidades Scania, fuera de Europa.

Acopladas a motores Scania de diferentes rangos de potencia, las cajas Scania producidas en Tucumán, están instaladas en camiones y ómnibus que circulan por rutas de todos los continentes. La evolución no se hizo esperar y los actuales modelos de cajas de velocidades presentan mejoras sustanciales como una alta relación entre rentabilidad y vida útil, mayor confort de conducción, fácil mantenimiento, economía y flexibilidad, cumpliendo con los altos requisitos de calidad y de menor impacto ambiental que demandan los clientes más exigentes de todo el mundo.

Fuente: www.scania.com.ar

 

http://www.gonar.com.ar/Novedades/caja200000.htm

 

Cecilia de Castro
[email protected]

«Fue un flechazo», dice Juan Carlos Iribarren (47) cada vez que se acuerda del título de la revista que vio en 1980 mientras paseaba por la calle Florida. «Construya su propio avión» decía.

De vuelta en Luján, donde vivía, devoró la revista desde la primera página hasta la última. Entre los avisos había publicidades de empresas que venden planos para construir ultralivianos. «Le mandé una carta a una de ellas, en los EE.UU., y la espera me pareció eterna» Hasta que el cartero le dejó un sobre con los planos. Sin tener ninguna experiencia, Iribarren construyó un avión de 150 kilos equipado con el motor de una moto. Le llevó ocho meses de trabajo.

«Yo no sabía volar así que me lo volaba un amigo y yo lo miraba desde abajo».

Después lo vendió con la idea de construir otro mejor «Lo hice, y cuando me quise acordar había entrado en esa cadena de construir y vender».

Sus aviones eran artesanales y los clientes llegaban por referencia: «Un avión me hacía vender otro». Para esa época, el garage de su casa se había transformado en el galpón donde fabricaba las naves voladoras por encargo.

A partir de ese primer plano, a cada avión que construía le introducía alguna mejora hasta que lo optimizó al máximo. «Soy muy obsesivo con la mano de obra y la calidad. Yo les agrego muchos detalles aunque me lleve más tiempo y gane menos».

Los utralivianos son una categoría dentro de las aeronaves, «pesan unos 200 kilos», explica. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad regula la construcción de aviones y otorga el certificado de aprobación de modelos. «Estoy preparando la documentación para obtener uno». Cuando lo consiga, sus aviones dejarán de ser experimentales.

Cada vez más metido en el mundo de los aviones, participó varias veces en una convención organizada por la Experimental Aircraft Association. «Presenté un avión para dos personas y salió campeón. A los dos años vuelvo a salir campeón».

Unas cuantas veces en su vida se subió a los aviones de línea con destino a los Estados Unidos. Y siempre volvía con ideas nuevas. Fue en uno de esos viajes donde vio un ultraliviano, similar a los que él construye, con un equipo de fumigación incorporado.

Como una hélice, entró a girar en su cabeza la idea de construir un avión para fumigar. Con un amigo desarrolló un equipo de fumigación apto para ultralivianos. «Es una bomba eléctrica con diez microventiladores. Los resultados son bárbaros. El costo de la hora de vuelo es 70 % menor que en otros aviones y el costo del producto baja a la mitad con la aeroaplicación». Cada uno de estos aviones cotiza US$ 14.000 y el equipo, 3.000.

Ya recibió varios llamados de gente de campo interesada en el avión, que se vende con la marca AgroWing. Iribarren cree que llegó la hora de que su emprendimiento busque nuevas alturas. «Estoy creciendo en una forma muy rápida y tengo que analizar mis pasos siguientes. Voy a tener que armar una estructura y alguna estrategia de marketing. Y estoy buscando un socio inversor».

La construcción de aviones, que nació como un hobby, se transformó en su fuente de ingresos. «Me dedico a los aviones desde que me levanto hasta que me acuesto. Son mi vida», dice. Y cuenta que recibió una oferta para fabricarlos en Australia. «Pero no me interesa irme, cada avión lo siento como un hijo y así se despersonalizarían». Como si hiciera falta, informa que sus grandes ídolos son los hermanos Wright.

No sólo fabrica aviones. De su taller también salen otras máquinas que permiten a los humanos despegar los pies de la tierra. Una vez un amigo le preguntó si no se animaba a hacerle un parapente. Le hizo uno biplaza con motor. «Es como un paracaídas con carrito y un motor que lo empuja», explica. También construyó y voló autogiros («como un helicóptero, con una hélice arriba pero sin motor»).

Hace años que aprendió a volar y ya no depende de sus amigos para ver cómo funcionan sus creaciones aladas o «helizadas».

De sus paseos por el aire tiene muchas anécdotas para contar, como aquella vez que en pleno vuelo se le salió una hélice que cayó en un monasterio. Ni se le ocurrió gritarles a los monjes para que le gestionaran un milagro del cielo (desde donde estaba cayendo, precisamente). En cambio, aterrizó planeando. «Dejé el avión allí porque era de noche. Al otro día volví, encontré la hélice, se la puse y volví a casa volando».

http://www.clarin.com/suplementos/economico/2004/08/08/n-01201.htm

 

 

ESPORA Nº41

ConstruídoA FNE, Río Santiago, Argentina

En Servicio desde: Julio 1985

Caracteristicas Principales

Desplazamiento: 1790 Tn. a plena carga.

Dimensiones: 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).

Propulsión : 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.

Velocidad : 27 Nudos.

Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.

Tripulación: 100 Hombres.

Misiles: SUPERFICIE/SUPERFICIE
4 Aerospatiale MM 38 Exocet.

Cañones: – 1 Otto Melara 3″ (76 mm)/62 compacto, automático.
– 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
– 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.

Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.

Enlace de Datos
e Información: Signaal Sewaco

Control de Armas: Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.

Radares: – Búsqueda Aire/Superficie y control helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
– Navegación: Decca TM 1226.
– Control de tiro: Signaal WM2.

Sonar: РAtlas Elektronik ASO 4; b̼squeda y ataque.

Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.

Comentarios: Por contrato firmado el 1 de agosto de 1979 con el astillero Blohm + Voss, fueron fabricadas en AFNE, Rio Santiago, Buenos Aires.
La número 6 se encuentra en construcción.

 

 

ROSALES Nº42

Construído AFNE, Río Santiago, Argentina.

En Servicio desde: NOVIEMBRE 1986

Principales Caracteristicas

Desplazamiento: 1790 Tn. a plena carga.

Dimensiones: 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).

Propulsión : 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.

Velocidad : 27 Nudos.

Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.

Tripulación: 100 Hombres.

Misiles: SUPERFICIE/SUPERFICIE
4 Aerospatiale MM 38 Exocet.

Cañones: – 1 Otto Melara 3″ (76 mm)/62 compacto, automático.
– 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
– 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.

Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.

Enlace de Datos
e Información: Signaal Sewaco
Control de Armas: Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.
Radares: – Búsqueda Aire/Superficie y control helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
– Navegación: Decca TM 1226.
– Control de tiro: Signaal WM2.

Sonar: РAtlas Elektronik ASO 4; b̼squeda y ataque.

Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.

 

 

SPIRO Nº 43

Construído En AFNE, Río Santiago, Argentina.

Servicio desde: NOVIEMBRE 1987

Caracteristicas Principales

Desplazamiento: 1790 Tn. a plena carga.

Dimensiones: 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).

Propulsión : 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.

Velocidad : 27 Nudos.

Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.

Tripulación: 100 Hombres.

Misiles: SUPERFICIE/SUPERFICIE
4 Aerospatiale MM 38 Exocet.

Cañones: – 1 Otto Melara 3″ (76 mm)/62 compacto, automático.
– 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
– 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.

Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.

Enlace de Datos
e Información: Signaal Sewaco
Control de Armas: Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.

Radares: – Búsqueda Aire/Superficie y control helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
– Navegación: Decca TM 1226.
– Control de tiro: Signaal WM2.

Sonar: РAtlas Elektronik ASO 4; b̼squeda y ataque.

Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.

Comentarios: Por contrato firmado el 1 de agosto de 1979 con el astillero Blohm + Voss, fueron fabricadas en AFNE, Rio Santiago, Buenos Aires.
La número 6 se encuentra en construcción.

Entre febrero de 1987 y el 26 de noviembre de ese mismo año en que el buque fue entregado a la Armada de la República, siendo Capitán de Fragata, se desempeñó como Comandante de Quilla de la Corbeta A.R.A. SPIRO (tercera de las Clase ESPORA), en alistamiento final en el Astillero Río Santiago.

El 26 de noviembre al enarbolarse el Pabellón de Guerra del buque en el Puerto de Buenos Aires asumió su comando efectivo (primer Comandante) que duró hasta los primeros meses de 1990 con el buque asignado a la Flota de Mar.

Zarpada de Río Santiago de la SPIRO para pruebas S.A.T. (sea acceptance trials) el 18 de agosto de 1987. Se ve al buque (sin numeral) y con sus lanzadores de Exocet MM 38 vacíos, presentando su costado de babor y arrumbado hacia la salida a la altura e las Cuatro Bocas.

Primer lanzamiento de drill torpedo antisub desde lanzador tritubo ILAS 3, también en Golfo San José.»

«Golfo San José, junio de 1988, primer tiro naval de ejercicio del Montaje I, cañón Otto Melara de 3´´ (76 mm), ¡comenzar el fuego!. Nótese los trancaniles pintados de rojo en la cubierta del castillo como estaban originalmente en el buque, así se los pintaba en los veleros de combate; navíos, fragatas, corbetas, etc.»

«Golfo San José, junio de 1988, primer tiro naval de ejercicio del Montaje I, cañón Otto Melara de 3´´ (76 mm), ¡alto el fuego!- fin de la cuarta salva-.

 

 

PARKER Nº44

Construído EnAFNE, Río Santiago Argentina.

Servicio desde: ABRIL 1990

Caracteristicas Principales

Desplazamiento: 1790 Tn. a plena carga.

Dimensiones: 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).

Propulsión : 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.

Velocidad : 27 Nudos.

Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.

Tripulación: 100 Hombres.

Misiles: SUPERFICIE/SUPERFICIE
4 Aerospatiale MM 38 Exocet.

Cañones: – 1 Otto Melara 3″ (76 mm)/62 compacto, automático.
– 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
– 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.

Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.

Enlace de Datos
e Información: Signaal Sewaco

Control de Armas: Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.

Radares: – Búsqueda Aire/Superficie y control helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
– Navegación: Decca TM 1226.
– Control de tiro: Signaal WM2.

Sonar: РAtlas Elektronik ASO 4; b̼squeda y ataque.

Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.

 

 

ROBINSON Nº 45

Construído En Astillero Río Santiago, Argentina.

Servicio desde: JULIO 2001

Principales Caracteristicas

Desplazamiento: 1790 Tn. a plena carga.

Dimensiones: 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).

Propulsión : 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.

Velocidad : 27 Nudos.

Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.

Tripulación: 100 Hombres.

Misiles: SUPERFICIE/SUPERFICIE
4 Aerospatiale MM 38 Exocet.

Cañones: – 1 Otto Melara 3″ (76 mm)/62 compacto, automático.
– 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
– 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.

Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.

Enlace de Datos
e Información: Signaal Sewaco

Control de Armas: Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.

Radares: – Búsqueda Aire/Superficie y control helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
– Navegación: Decca TM 1226.
– Control de tiro: Signaal WM2.

Sonar: РAtlas Elektronik ASO 4; b̼squeda y ataque.

Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.

Comentarios: Por contrato firmado el 1 de agosto de 1979 con el astillero Blohm + Voss, fueron fabricadas en AFNE, Rio Santiago, Buenos Aires.
La número 6 se encuentra en construcción.

Al lado el ARA Rosales

Fondo de Pantalla 1600 x 1200

 

 

GÓMEZ ROCA Nº 46

Construído Astillero Río Santiago, Argentina.

En servicio desde: 20 DE MAYO DEL 2004

Caracteristicas Principales

Desplazamiento: 1790 Tn. a plena carga.

Dimensiones: 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).

Propulsión : 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.

Velocidad : 27 Nudos.

Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.

Tripulación: 100 Hombres.

Misiles: SUPERFICIE/SUPERFICIE
4 Aerospatiale MM 38 Exocet.

Cañones: – 1 Otto Melara 3″ (76 mm)/62 compacto, automático.
– 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
– 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.

Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.

Enlace de Datos
e Información: Signaal Sewaco

Control de Armas: Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.

Radares: – Búsqueda Aire/Superficie y control helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
– Navegación: Decca TM 1226.
– Control de tiro: Signaal WM2.

Sonar: РAtlas Elektronik ASO 4; b̼squeda y ataque.

Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.

Comentarios: Por contrato firmado el 1 de agosto de 1979 con el astillero Blohm + Voss, fueron fabricadas en AFNE, Rio Santiago, Buenos Aires.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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