12 septiembre 2005

Industria Naval : los astilleros a toda máquina

Los astilleros a toda máquina
El sector va a facturar este año u$s 130 millones, y en 2006 los ingresos crecerán 54% a u$s 200 millones, con más de 100 astilleros y talleres navales en funcionamiento. Una recuperación inédita de una industria que entre 1985 y 1993 perdió 85% de su mano de obra. El aprovechamiento del techo de producción asiático, sobrevendido hasta 2009.
Soplan buenos vientos para la industria naval en épocas de dólar alto y registro récord de las exportaciones. Un sector que durante la década de los ’90 asistió imponente al cierre de astilleros y a la debacle de una industria tradicional y reconocida en todo el mundo, ahora procura sentar las bases para que esta nueva marea lo deje en puerto seguro. Para este año el sector espera facturar u$s 130 millones y emplear a 6.500 personas en forma directa –a los que deben sumarse más de 18.000 en forma indirecta-, con más de 100 astilleros en pleno funcionamiento. Para 2006, las proyecciones estiman que los ingresos se incrementarán 54% a u$s 200 millones. Claro que para eso los empresarios navales tienen claro cuáles son los desafíos y las potencialidades que tiene la industria, y buscan que la actividad entre definitivamente en la agenda gubernamental y parlamentaria para tratar asuntos que consideran clave para su desarrollo.

IMPACTO. Para hablar del presente es necesario bucear en la historia reciente para comprender cómo atravesó la industria naval el modelo económico de la década del ’90. Por aquellos años hubo dos realidades bien distintas. Para la industria naval pesada las políticas aplicadas provocaron el “desmantelamiento” del sector, tal como lo define Horacio Martínez, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Se refiere así a los decretos 1793/92 y 343/96, que permitieron la importación temporaria de buques usados sin pagos de aranceles –lo que se conoce como charteo de embarcaciones– por tres años, renovables hasta 2001. De esta forma la producción local debió enfrentar la importación desleal de buques, contra los que se hacía imposible competir en los costos. En 10 años las embarcaciones para transporte fluvial y marítimo de bandera nacional cayeron de 149 en 1991 a 70 en 2002. Esto provocó una sistemática contracción de la fabricación de buques y como consecuencia el cierre de 25 astilleros, la desaparición de la industria naval–partista y un importante atraso tecnológico.
En cambio, para la industria naval liviana la situación no fue tan devastadora, porque los procesos productivos y la demanda son distintos a los de la pesada. La construcción de embarcaciones livianas mantuvo cierto nivel de actividad, alcanzando un piso de producción anual en torno a 5.000 unidades por año durante la década del ’90. Claro que el peso sobrevaluado provocó un aumento del costo de la mano de obra y un incremento en el precio de los insumos y equipos importados del exterior. “Como toda situación distinta obliga a adecuarse. Hubo mucha actualización para modernizar modelos, para ponerse a tono con la oferta importada, pero afortunadamente pudimos competir eficientemente. Incluso se exportó durante aquella década, obviamente con mayor dificultad que actualmente. Pero es una industria con una larga tradición de calidad y eso hace que las empresas pequeñas y familiares sigan siendo competitivas”, explica Jorge Ferré, presidente de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (CACEL). Ese buen momento de las industria naval liviana se vio sumamente afectado por la crisis de 2001 que produjo una fuerte contracción del mercado interno y que generó numerosas dificultades e incertidumbre a la hora de exportar. “Hubo que apelar a las reservas de las empresas, que al ser pequeñas y familiares tienen una particular condición de subsistencia, de manera que pudimos capear el temporal, pudimos sobrevivir a pesar de que el mercado prácticamente desapareció”, asegura Ferré.

OPORTUNIDAD. Con la devaluación y el fuerte incremento del comercio internacional, la industria naval pesada enfrenta una buena oportunidad para recuperar el esplendor de otrora y consolidar su crecimiento.
“La demanda interna y externa de reparaciones de buques ha crecido en virtud de los precios competitivos que la industria puede ofrecer ahora, sumada a la calidad habitual de la ingeniería y la mano de obra en los trabajos”, explica a Fortuna Claudio Rubén González, presidente del astillero Tandanor SA.
González dice que otro de los motivos por lo que ha crecido la construcción de nuevos buques son “las nuevas normas internacionales con las que las naves deben cumplir, y que implican la obsolescencia de la mayoría de las actuales”
Aprovechando el buen momento que atraviesa la industria naval, Tandanor espera facturar $ 40 millones, esto le permite hacer frente al pago del concurso preventivo que presentó en 2002 por un total de $ 17,3 millones. El 82,6 % de este total se acordó pagar el 100% de la deuda en 96 cuotas con 6% de interés anual. Hasta el momento se ha pagado 26,6% del total homologado. A nivel internacional en la década del ’90 también se vio afectada la industria naval a nivel mundial por el impacto negativo que tuvo la crisis asiática sobre el precio de los commodities y la retracción que registró en promedio la economía global. Esto provocó una sobreoferta de buques y una gran capacidad ociosa de los astilleros.
Pero en los últimos años esa situación se revirtió de la mano de un fuerte actor como China, que potenció el comercio internacional, al ubicarse como un gran exportador/importador, lo que re–potenció los commodities. El comercio internacional viene creciendo a tasas superiores a los del crecimiento económico mundial, esto provoca una gran demanda de buques para transporte. Y la Argentina no es la excepción a esta situación. Desde la devaluación las exportaciones argentinas vienen creciendo a un ritmo de dos dígitos porcentuales por año y para 2005 se proyecta un nuevo récord. El 70% de la producción nacional sale vía fluvial y marítima, lo que da una idea de la importancia que las embarcaciones de transporte tienen para el comercio global.
En la actualidad los países asiáticos absorbieron 90% de la producción mundial de embarcaciones, aprovechando los bajos costos y los tiempos rápidos de entrega con los que cuenta su industria. Pero como la demanda sigue en aumento, en Asia la mayoría de los astilleros están sobrevendidos hasta 2009. “Hoy hay una gran demanda hacia países con tradición en la industria naval como la Argentina. Ahora tenemos que demostrar que poseemos además políticas que permiten fundamentalmente entregar esos barcos. Alguien que viene a construir a la Argentina ya tiene implícito el riesgo país que aún no se olvidó, pero hay que fortalecer el tema de las garantías que para nosotros es clave”, indica Martínez.
El desafío liviano. Para la industria naval liviana la variación del tipo de cambio generó nuevo un nuevo impulso que recién a fines de 2002 comenzó a favorecer a la actividad en los astilleros y talleres, en su mayoría concentrados en las costas de la zona norte de la provincia de Buenos Aires. Claro que a esta contingencia macroeconómica, el sector le ha sumado su reconocida calidad internacional, tanto en la construcción como en el diseño de embarcaciones. Sin ir más lejos, uno de los diseñadores más prestigioso del mundo para navíos de vela es el argentino Germán Frers.
El año pasado las exportaciones de embarcaciones livianas aumentaron 90% pasando de u$s 4,1 millones en 2003 a u$s 7,8 millones en 2004, lo que representa una venta de 691 embarcaciones. En el primer cuatrimestre de este año, se exportó por u$s 2,9 millones –287 unidades– y se estima que se venderán hasta fin de año más de 1.000 embarcaciones. Para los próximos 5 años en el sector estiman que la venta y exportación de embarcaciones crecerá 15% anual y 10% en los cinco años siguientes.
“En todas las áreas tenemos diseñadores de mucha trayectoria. No exportamos a mercados marginales sino muy exigentes esto habla de la calidad de nuestra industria”, analiza Miguel Mooney, secretario de CACEL.
Entre los destinos de este tipo de embarcaciones se destacan países como Italia, que es prácticamente la cuna de las embarcaciones deportivas. Los principales demandantes de embarcaciones livianas son Brasil (505), Chile (16%) y Estados Unidos (10%), seguidos por España, Bélgica, Holanda, Emiratos Arabes unidos y Venezuela.

PRIORIDAD. Los empresarios de la industria naval siguen con atención los pasos que el gobierno está dando para intentar reposicionar a la actividad dentro del modelo productivo que tanto pregonan desde la administración K. En tal sentido, el 9 de agosto de 2004, el presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1010/04 que derogó el anterior 1772/91 que permitía la bandera de conveniencia, es decir, que posibilitaba matricular los buques en países que constituyen paraísos fiscales, con deficientes controles de seguridad, y con contratos para los tripulantes, a los que en la mayoría de los casos se les desconocen sus derechos. Al respecto, Martínez considera que esta norma es “sólo el puntapié inicial”. Y agrega: “Abre, sin ser la panacea, una luz de esperanza. Pero consideramos que la solución es la promulgación de una Ley de Marina Mercante, fundamentalmente para el sector transporte y el tratamiento legislativo de temas específicos como la pesca y el turismo. Para atraer la inversión en este sector que tiene tiempo largos de producción, largo de proyecto y de ejecución, lo que hace falta es un marco jurídico de mediano plazo. Y los marcos jurídicos de mediano plazo lo da el Poder Legislativo”.
Al respecto la FINA viene trabajando con al Unión Industrial Argentina (UIA), de quién Martínez reconoce “el importante apoyo que nos están brindando”, en la potencialidad de la cadena de valor de la industria naval.
“Cuando analizamos este tema, nos dimos cuenta que teníamos que ir hacia arriba y hacia abajo de nuestra cadena de valor. Que nosotros somos un eslabón de la cadena, siempre pensamos que éramos el centro de gravedad de la actividad. Nos dimos cuenta de que el naval partista tiene que ser eficiente, lo mismo el productor de insumos y los trabajadores”, explica el titular de la FINA.
Otro hecho que fue muy bien recibido por el sector, es que el 9 de agosto pasado la Secretaría de Industria lo convocó para integrar el Foro de Competitividad de la Industria Naval. Con este ya son 10 los foros que funcionan en esa dependencia, para los sectores con mayor potencial.
En esta mesa de discusión todas las partes que forman la industria naval deberán trabajar para impulsar al sector; y esta no es una tarea menor si se tiene en cuenta que la crisis que atravesó al sector durante los ’90, distanció, por ejemplo, a los armadores –los dueños de las embarcaciones– de la propia industria.

MULTIPLICAR. La industria naval provee a un gran número de actividades, que son clave para el desarrollo económico. Por otra parte, para la construcción de embarcaciones se requiere el concurso de proveedores de insumos, piezas y accesorios, que de forma indirecta también participan en el proceso productivo. Una muestra de ello es que se estima que por cada empleo directo que existe en la industria naval, se generan 3 empleos indirectos en las industrias subsidiarias y de servicios. Todo esto la convierte en una madre de industrias. Otro dato importante es que en los mejores momentos de la industria naval el 60% de los insumos para la fabricación de un barco era nacional; hoy no llega al 35%, por lo que hay un terreno importante por recuperar.
“En la industria liviana el efecto multiplicador es fenomenal porque la embarcación liviana ocupa una marina que requiere de asistencia, de reparaciones, de productos accesorios que van consumidos a lo largo del tiempo porque la embarcación liviana se cuida como una casa. En la zona norte hay una repercusión muy importante del efecto colateral de la industria”, explica Ferré.

CAPACITACIÓN. Durante los años ’80 la industria naval tenía alrededor de 58.000 personas trabajando en las construcción y reparación de embarcaciones –incluyendo a los empleados indirectos de la naval–partista–. Hacia fines de los ’90 el número de trabajadores empleados cayó 88% a solamente 7.000. Esto significó un golpe durísimo para una actividad que requiere mano de obra capacitada. Durante esos años, numerosos operarios calificados emigraron hacia otras ramas de la industria o incluso cambiaron de oficio, provocando hoy una escasez de mano de obra calificada, lo que se ha convertido en un verdadero problema para hacer frente al repunte de la construcción naval. También se produjo una fuga de cerebros en la que ingenieros y diseñadores de larga trayectoria decidieron buscar nuevos horizontes para hacer gala de sus conocimientos. Esto fue acompañado por el cierre de tecnicaturas y carreras relacionadas con la industria naval debido a la baja matriculación, producto del desinterés de los estudiantes, incluso en algunas universidades se discontinuó el dictado de la carrera de Ingeniería Naval. Tampoco hay escuelas industriales que tengan la tecnicatura naval.
Antes este panorama, y para aprovechar al máximo esta nueva oportunidad, los empresarios del sector se encuentran totalmente volcados a solucionar un tema que consideran prioritario en la agenda sectorial. Si bien en una primera etapa, fueron convocados profesionales altamente reconocidos, la demanda de embarcaciones hace que la oferta de trabajadores, ingenieros y diseñadores sea sumamente escasa para hacer frente a las necesidades de astilleros y talleres.
En FINA advirtieron la necesidad de impulsar la capacitación y para ello la dividieron en tres niveles: el oficio, el técnico y el académico. En una primera etapa, los astilleros convocaron a los ex trabajadores a los que recapacitaron, pero que están al límite de su edad productiva.
Posteriormente, la Federación firmó un convenio con el Ministerio de Trabajo, para participar en el Plan de Más y Mejor Empleo que convierte a los beneficiarios de los planes sociales en operarios. Mediante este programa numerosos jóvenes fueron incorporados en astilleros de la provincia de Buenos Aires, de la Capital Federal y de Corrientes para aprender un oficio.
Tanto las autoridades de FINA como de CACEL, se acercaron a diversas escuelas técnicas y universidades, para relanzar las tecnicaturas y las carreras relacionadas con la industria naval. A partir de estas conversaciones hay universidades que están evaluando reincorporar la carrera de Ingeniería Naval. Por otra parte, según datos con los que cuenta FINA, el 100% de los alumnos que hoy están cursando por arriba de tercer año de esa carrera, están trabajando.

PERSPECTIVAS. Los empresarios del sector consideran que la potencialidad de la industria naval es sumamente promisoria, pero también tienen una agenda de trabajo por delante y temas que consideran imprescindibles se resuelvan para conseguir un piso de estabilidad para la actividad.
Para Martínez es fundamental “impulsar el sustentamiento de los sectores en donde el bien de capital suma valor agregado industrial. Decimos que ‘no queremos una ley de industria naval’. Pero sí queremos sea tratada dentro de los sectores en donde las embarcaciones son indispensables para la actividad. Por eso aspiramos a tener marcos normativos que den seguridad en el mediano plazo que se requieren en el sector, tanto en astilleros y talleres navales, como del armador que necesita el barco como medio para dar su servicio. Para esa procuramos tener un apartado específico en leyes o proyectos como los de pesca, marina mercante y turismo”.
En el caso de la industria naval liviana la existencia de un impuesto interno, con la que está gravada la fabricación, suscita fuertes críticas de los empresarios del sector. Este tributo establece que para la construcción de una embarcación por un valor de hasta $ 22 mil se debe pagar al Fisco un 4% y a partir de ese límite un 8%. Los dueños de astilleros aseguran que es imposible absorber este impuesto y que deben trasladarlo al consumidor. “Algunos políticos confunden la industria con el usuario. Suponen que como el usuario de las embarcaciones tiene buen poder adquisitivo hay que penalizar a la industria que la produce”, sostiene Ferré. “En el año 1994 –continúa el titular de CACEL– hicimos un estudio donde planteamos al Gobierno que esta industria tributaba más en concepto de los demás impuestos y aumentaba la ocupación de mano de obra si desaparecía el impuesto interno. Lo grave es que frena el consumo porque nadie quiere consumir impuestos”. Los dichos de Ferré son avalados por las estadísticas, ya que el 71% de las embarcaciones matriculadas por la Prefectura Naval Argentina tienen una eslora (largo) menor a 5 metros.
Otro tema que preocupa a las autoridades de CACEL es la falta de financiamiento, y aseguran que hay casos de astilleros que no pudieron hacer frente a órdenes de compra provenientes del exterior por falta de dinero para realizar embarcaciones. Uno de los mayores inconvenientes es la restricción que ponen los bancos sobre la hipoteca Naval por su baja posición en la lista de privilegios, no concordante con el mercado.
Tanto en FINA como en CACEL saceptan estar entusiasmados por el buen momento que atraviesa la industria naval en su conjunto, pero están convencidos de que se necesitan políticas de Estado con medidas concretas en materia impositiva y de financiamiento para darle un marco de resguardo a una actividad que, por sus plazos, requiere reglas de juego de claras a mediano y largo plazo.

Guillermo Gammacurta

http://www.fortuna.uolsinectis.com.ar/edicion_0119/documento/documento.htm
 

Categorizado | Industria Nacional

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