El SHR, es un proyecto que le llevó más de 50 años poder cristalizar. Finalmente, este Profesor (ya jubilado) de Escuelas Técnicas hizo ver la luz al microcupé SHR.
FOTOS: MAURICIO GARÍN
Daniel Monticelli
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En su ratos libres, vacaciones o hasta incluso quitándole momentos a otros hechos trascendentes de su vida y cuando el bolsillo se lo permitió, el profesor Reneé Van Strate, comenzó en su pequeño “refugio/taller” de calle Iturraspe, a elaborar su proyecto: fabricar un automóvil. Su DNI indica que el “Profe” nació un 17 de junio de 1933 en Progreso (Santa Fe) y de a poco se fue acercando hacia nuestra capital. Con el transcurrir del tiempo comenzó a dar clases en dos escuelas de educación técnica, la ENET Nº 1 Nicolás Avellaneda (donde se recibió de Electrotécnico Nacional en 1954), y la querida ENET Nº 3 Manuel Belgrano (donde entre otros tantos “especímenes”, tuvo que soportar y educar a quien esto escribe). De arranque y por cuestiones de índole sobre todo económicas, tuvo que hacer un gran paréntesis. Pero después de un tiempo retomó el trabajo con ese ímpetu y ganas que sólo tienen los elegidos, continuó con el desarrollo. Y un día de junio del 2010, a los 77 años, con orgullo y emoción, lo hizo conocer públicamente. Logró que el llamado Sueño Hecho Realidad 200, el ahora famoso microcupé SHR 200, saliera a la calle.
De hecho que Van Strate se basó en grandes microvehículos que aparecieron por nuestro país en la época de la década del ‘50 y principios de los “60. Los mismos nacieron en Europa como consecuencia de la necesidad de movilización de los distintos pueblos de aquel continente después de la II Guerra Mundial. Según diversos historiadores, “la importación de vehículos hasta mitad de los años ‘50 estaba cerrada o al menos sujeta a una gran cantidad de restricciones, pero durante el gobierno de Arturo Frondizi (1957-1959), se plantó la semilla de lo que luego sería la Industria Automotriz Argentina. Se estableció un Registro de Fabricantes de Automóviles y por otro lado se abrió la importación. Estos curiosos vehículos enseguida fueron rebautizados por el público criollo, dándoles el apodo de ‘ratones alemanes’ a causa de su tamaño y forma…”. Y así fueron aparecieron sucesivamente los BMW Isetta 300, los Heinkel y más luego los NSU Prinz II y III, Isard Glas, los Messerschmitt (luego FMR), Maico, Dinarc, Meyra, Brutsch, Champion, Zündapp y tantísimos otros.
La renovación del parque en nuestro país dentro de ese segmento, fueron los Fiat 600, el Citroën 2 CV o el Auto Unión, entre otros.
Cuéntelo usted, Profesor
Hecha esta pequeña reseña, Van Strate comentó: “Pasaron más de 50 años, arranqué en 1960 cuando Santa Fe era muy distinto. Aparte de los automóviles de ese momento, el tranvía era quien trasladaba a la gente y empezaban a aparecer las famosas motonetas como la Siambretta, la famosa “Paperino” como asimismo algunos microcupés importados y de industria nacional. Eran prácticamente un tren triciclo. Este SHR, sería el Messerschmitt pero con diferencial, que fue una creación mía”, señaló. “Mire, primero hice un proyecto que ¿sabe cuánto papel vegetal gasté? 13 metros. Después vino la maqueta; cada cosa me llevó un año. Posteriormente el 29 de enero de 1962 comenzó la construcción. Trabajé más o menos durante tres años y tuve que dejar…”.
—¿Qué fue lo que más le costó para redondear la idea?
—Todo comenzó con la geometría de la dirección para ver qué ángulo de giro tenían las ruedas, en qué distancia se podía girar el coche completamente. Con eso se arrancó, que por cierto no fue nada fácil. Después transmisión (diferencial).
—¿El SHR es un biplaza?
—Sí, pero además es convertible. La carrocería está hecha toda en aluminio (1,75 mm de espesor); se trabajó primero haciendo un bastidor de madera para moldear la chapa (como se fabricaban los barcos) y se terminó de darle forma a esa estructura. Se pulió todo y no tiene nada de masilla.
—Si le parece hacemos algunos repasos técnicos. En la parte delantera, ¿la parrilla y el paragolpes fueron idea suya?
—La línea general del SHR está inspirada también en el Opel Récord alemán de los ‘60, por eso verán la similitud con este auto. Incluso el Opel venía con rodado bastante bajo y yo le puse las de motoneta, que es la rueda de 400×8.
—¿Ópticas completas?
—Son las Cibie. Los aros son los de la Gilera 150 que fueron los que se adaptaron mejor. Eso es medio una mezcla, que fue lo único que yo no hice. Lo demás, hasta los retrovisores exteriores e interiores, los hice yo.
Otros trabajos
—Más allá de las especificaciones técnicas, ¿cómo hizo, por ejemplo, con el cristal del parabrisas y demás?
—Fabriqué un molde, lo calenté en aceite haciendo una cuba. Una vez que tomó temperatura el acrílico —el avión Piper usaba estos parabrisas—, se aplicó sobre el molde y una vez que se enfrió copió el parabrisas.
—¿Por qué lo hizo convertible?
—Es una idea que siempre me gustó. Me acordaba de la Pagoda de Mercedes, que era techo duro convertible. Entonces me venía a la memoria el verano santafesino que es bravo y entonces decidí que para ir a pasear también en esa estación del año, tenía que ser lo más placentero posible. No se olvide que además soy un apasionado de las motos. Fijese que tiene ventiletes, también hecho aquí.
—¿Tapizado, butacas y volante?
—Todo es idea propia. En esa época Pirelli fabricaba unos asientos de goma espuma y de ahí saqué las butacas. Para el volante hice el molde en madera, después tiene una funda adentro que es de hierro, fundí aluminio y salió esto.
—¿Instrumental, tablero y pedalera?
—Bueno eso sí que no es cosa mía. El instrumental es de un Chevrolet de la década del “60 (el Bel Air). Opté por eso porque es de 12 Volt y el velocímetro marca 110 Millas. Hice todas las adaptaciones tanto de volante como de la parte de abajo. Están incorporado los cambios de marchas en el volante, como las llaves de luces (altas, bajas, guiñe). La pedalera también salió de acá, todo construido por mí.
—¿Manijas de puertas y otros?
—Son todas adaptadas. Busqué de varios modelos y ya ni me acuerdo de qué modelos son.
—¿Cómo hizo para alojar el motor?
—Como puede ver es casi central y aquí creo que podría haber aprovechado un poco más el espacio, pero también corría siempre contra el peso del vehículo, porque no hay que olvidarse de la poca potencia que tiene (relación peso/potencia). Creo que hoy los asientos son demasiado grandes… Si tendría que arrancar de nuevo con el proyecto, haría muchos cambios. No lo dude. Esto es pieza de museo, no es de la actualidad (risas).
—¿Cómo trabajó para hacer la tapa de motor?
—Hice una de chapa de aluminio, diferentes cortes y molduras para la salida del aire. Todo a base de plantillas de madera y herramientas que fui construyendo a medida que transcurrían las etapas de construcción.
—Acceder al motor en caso de alguna verificación de falla o avería, es cómodo.
—Sí porque se corre el asiento hacia adelante, se saca fácilmente una tapa que lo cubre y se llega. Para sacar las bujías que pueden “empastarse” en un 2 Tiempos es fácil, del mismo baúl se puede llegar a las bujías.
—¿Este proyecto nació como un deseo personal o para hacerlo en serie?
—No, desde pequeño yo soñaba con tener un auto a pedales y como no pude tenerlo, me aboqué a este. Cuando llegaron tantos microcupés me dije: “Podría fabricarme uno…”. Pero nunca pensé que me iba a llevar tanto tiempo. El proyecto inicial era hacer un “3 ruedas”, al cual mi suegro, que era mecánico, me decía que lo hiciera de 4 ruedas, pero yo le respondía que no tenía diferencial para 4 ruedas. Entonces ahí fue que me decidí a fabricar uno que es parecido a los Sidecars, con engranajes rectos. Después vino la proyección y lo hice.
—¿Qué fue lo que más le costó de este SHR 200?
—El molde del parabrisas me costó muchísimo para lograrlo. En verdad todo me costó tanto…
—¿Cómo se las arregló para solventar este proyecto económicamente?
—(Se emociona) Esa es la otra historia…. Por eso es que no se terminó a tiempo. Mi ventaja estuvo dada en que las escuelas técnicas en que estudié y trabajé se dan todas las especialidades y si bien yo no soy mecánico, siempre me gustó. Mire yo fui 18 años interino en una de las escuelas, entonces en lo económico no era fácil para mí.
En el año 1996 llegué a esta otra etapa, la que hace algunos días pude terminarlo.
—Si viene alguien con 50 mil euros. ¿Le vende el SHR 200?
—No, no hay arreglo. Es pieza única. Que mi hijo haga lo que quiera con el auto cuando yo muera. Mientras yo tenga vida, este auto se queda acá conmigo. Ahora yo te pregunto a vos: ¿venderías un hijo? Ni por todo el oro del mundo.
—¿Este auto se podría adaptar a un motor eléctrico?
—Ni lo dudes, claro que es precisamente para energía alternativas. Claro que este es un motor de 2 Tiempos.
—¿Cuántas veces le preguntaron si estaba listo?
—Uh, ni hablar. Todos me consultaban “¿cuándo termina el autito?”. Bueno, acá está y hay mucha historia en él.
4 ruedas: 400×8”
Capacidad: 2 personas adultas
Largo: 2.680 mm
Ancho: 1.300 mm
Altura: 1.150 mm
Altura del suelo (despeje): 120 mm
Trocha: 980 mm
Distancia entre ejes: 1.600 mm
Especificaciones técnicas
Motor: Villier (origen Inglaterra)
Modelo: Mark 9E/4SFR
Potencia: 10 1/2 HP a 5000 r.p.m.
Cilindrada: 197 cc
Caja de velocidades: 4 marchas (marcha atrás con reversa del motor)
Arranque eléctrico: (Dinastar) 12 V
Velocidad crucero: 70 km
Combustible: mezcla nafta-aceite
Consumo: 2,5 a 3 litros cada 100 km
/// Características
http://www.ellitoral.com/index.php/diarios/2010/06/30/motores/MOT-01.html
Foto: Archivo LA NACION
