El Pagani Zonda es un automóvil superdeportivo producido por la empresa automovilística Pagani, que debutó en 1999 cuando fue presentado y continúa hasta el presente, con el procedimiento de producción en aproximadamente 25 automóviles por año. Es un coche con motor central trasero y con carrocería de 2 asientos cupé o descapotable. El material de construcción es fibra de carbono principalmente.
Algunos principios de la ingeniería del Zonda fueron hechos por el campeón de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio. El coche originalmente iba a ser llamado «Fangio F1», pero el nombre fue cambiado tras su muerte en 1995, después de una renombrada corriente de aire por encima de la Argentina.
El creador del Zonda, Horacio Pagani( nacido en Casilda, Provincia de Santa Fe, Argentina el 9 de noviembre de 1948) había trabajado como constructor en Lamborghini en proyectos como el Lamborghini Countach Evoluzione y como diseñador en el P140 y en el Lamborghini Diablo.
Horacio Pagani llegó a Lamborghini recomendado por el piloto Argentino Juan Manuel Fangio. Desde entonces dio sobradas muestras de su gran capacidad. Mientras trabajaba para Lamborghini concebía su sueño personal: diseñar y fabricar su propio auto deportivo. El Pagani Zonda C12 se destaca por la construcción del chasis. La estructura tubular de acero al cromo-molibdeno tiene una altísima rigidez torsional, esto sumado a materiales livianos y resistentes como la fibra de carbono en la carrocería conforman un conjunto ideal para un auto de máximo rendimiento.
El Pagani Zonda tiene un motor V12 fabricado por Mercedes-Benz y puesto a punto por AMG. El V12 entrega una potencia de 394 CV a 5.200 rpm e impulsa al Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. El comportamiento dinámico del auto es excelente y las pruebas en pista realizadas por expertos lo destacan frente a otros superdeportivos. La carrocería del Zonda C12 se regula en altura electrónicamente desde el interior.
El equipamiento del Zonda cuenta con todos los elementos necesarios y estándares de confort propios de un automóvil moderno, más que muchos otros deportivos. Algunos detalles del equipamiento son: cierre centralizado y control de ventanillas eléctrico, espejos accionados eléctricamente, climatizador automático, reproductor de CD y monitor de TV. Para marcar con claridad que se trata de un deportivo con ciertos aires de lujo, los propietarios reciben con cada ejemplar un juego de valijas de piel Schedoni hecho a medida y zapatos a tono con el interior del auto y las valijas.
Los últimos modelos que ha sacado a la venta Pagani han sido el Zonda F con 602 CV, y su versión más deportiva el Zonda F Clubsport con 650 CV potencia con una aceleración de 3,6 s de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 345 km/h y recientemente ha batido el record en el circuito de Nurburgring. El Zonda R con 750 CV de potencia y por último el Zonda Cinque con 684 CV.
El precio del Zonda R se espera que sea de US$ 1,2 millones y se fabricarán 10 unidades, será un superdeportivo solo para circuito, no se ha fabricado todavía porque no hay suficientes clientes para que sea viable en ese precio.

Rompiendo el record de velocidad en Nurburgring

Motor V 12 del PaganiPagani Zonda FPagani Zonda F CarbonPagani Zonda RPagani Zonda RPagani Zonda C12 S, interiorPagani Zonda F Roadster, interior

 

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/2149373/Este-auto-esta-dise%C3%B1ado-por-un-argentino.html

Ecobus: el proyecto de colectivo ecológico para la Ciudad de Buenos Aires

Conjuntamente con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de la Plata, la empresa T.A.T.S.A. y la Cámara de Autotransporte de Pasajeros, se está desarrollando el primer ómnibus híbrido eléctrico o “ecobus� que tendrá la Ciudad de Buenos Aires. Este proyecto está dirigido a fomentar el conocimiento y la implementación de tecnologías menos contaminantes en el transporte público de pasajeros.

Los ómnibus híbridos eléctricos o “ecobuses» son una alternativa técnica y económicamente viable, probada hasta el momento en varias ciudades en el mundo. Por su combinación de motor diésel y eléctrico, las unidades de colectivos híbridos permiten reducir las emisiones de gases contaminantes y los niveles de ruido. Asimismo, este tipo de transporte puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica en parte de su recorrido. De esta manera, al estar apagado el motor diésel, se puede reducir al máximo la carga contaminante en circuitos céntricos.

La incorporación de este tipo de vehículos en la Ciudad de Buenos Aires propicia el cumplimiento de las metas de calidad de aire establecidas por el Decreto N° 198, que reglamenta  la Ley 1356 de Calidad Atmosférica. De este modo, se apunta a la reducción de la contaminación generada por  fuentes móviles.

Tecnología ecológica y eficiente

Un ómnibus híbrido eléctrico es menos contaminante, consume menos combustible y es más eficiente que un vehículo convencional. Esto es posible porque funciona con un motor diésel de alto rendimiento, menor potencia y que produce un mínimo nivel de contaminación. Este motor acciona un generador de electricidad para impulsar el vehículo a través de otro motor, en este caso eléctrico, y paralelamente cargar un banco de baterías. El banco de baterías es cargado por el generador en los instantes en que el vehículo requiere menor potencia (cuando está parado o circulando a velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico. La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías.

El “ecobus� o colectivo híbrido cumplirá con los limites de emisiones EURO IV conforme lo establece la Resolución 731/2005 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, fijando como meta la siguiente reducción aproximada de contaminantes emitidos: 55 % de CO (Monóxido de Carbono), 43% de NOx + HCNM (Óxidos de Nitrógeno + Hidrocarburos No Metánicos), 75 % MP (Material Particulado Diésel), 30 a 40 % de gases GEI (gases de Efecto Invernadero) y 30 a 40 % en el consumo de combustible.

Conjunto de gases que producen el efecto invernadero
30 – 40 % menos

Un ecobus consume entre un 30 y un 40 por ciento menos de combustible que un colectivo diésel.

Dentro de las metas se tendrá también en cuenta el cumplimiento de los límites de emisión de ruido estático y dinámico y aspectos de seguridad establecidos por la Ley 24.449, Decreto Reglamentario 779/95 y Resoluciones posteriores para vehículos nuevos.

Una vez construido, el ómnibus híbrido eléctrico se incorporará al transporte urbano de pasajeros en una línea de colectivos para evaluar su funcionamiento, con la finalidad de poder fabricarlo en serie e ir reemplazando paulatinamente las unidades en circulación.

http://www.buenosaires.gov.ar/areas/med_ambiente/proteccion_ambiental/planeamiento/ecobus_web.php?menu_id=24521

Desarrollo tecnológico local : Motorola confió a su centro cordobés la creación del software de su nuevo smartphone

El nuevo teléfono inteligente de Motorola tendrá cerebro argentino. La compañía seleccionó al Centro de Desarrollo de Software de Córdoba para el armado de todas las aplicaciones del modelo Team, la minicomputadora diseñada por el grupo para el mercado corporativo. El equipo estará disponible en todo el mundo el primer cuatrimestre del año próximo. Actualmente lo están probando en la empresa y grandes cadenas minoristas de EE.UU.
«Todo el interior del aparato, que se fabricará en Estados Unidos, fue diseñado en la Argentina y también participó un diseñador argentino en la estética del producto», señaló David Gant, vicepresidente para América latina de Motorola. «El capital humano que hay en el país logró la mayor calificación en normas de calidad y compite en las primeras ligas con los otros centros de la empresa. Tenemos 250 personas en la provincia y unas 60 estuvieron involucradas en el proyecto», agregó.
Según precisó, el centro de Córdoba, que fue inaugurado en 2001, es el único dedicado a software en la región y peleó el proyecto con otros 10 centros que operan en el mundo. «Es el primer desarrollo de este tipo que alcanza el centro», señalaron en la empresa, que prefirió no revelar las proyecciones de ventas del equipo.
«Los técnicos argentinos trabajaron junto con sus pares de diseño y equipamiento en el exterior. En la empresa buscamos lograr sinergias y complementar a los mejores en un único producto», dijo Gant.
Team opera sobre la plataforma de Windows, tiene escáner y GPS y ofrece, entre otras prestaciones, correo electrónico móvil, calendario, sincronización de contactos, mensajería de texto y acceso a Internet.
Además de «ofrecer servicios de telefonía integrados con una central privada conectada a la red pública», también puede interoperar con los sistemas de radio de dos vías existentes. «El equipo fue pensado para el mercado corporativo, en particular, para las empresas con teletrabajadores . Nosotros no vendemos en forma directa pero nuestros socios lo ofrecen a ese circuito en donde funcionan empresas de retail, petroleras y mineras», dijo Peter Leav, vicepresidente y gerente general para las Américas de Motorola.
«Vemos un interés creciente en las empresas por la movilidad, porque ayuda a reducir los costos. Nuestros productos se vuelven más importantes en un contexto como el actual, en el que todos los grupos están revisando sus gastos», agregó el ejecutivo, que admitió que la crisis frenó varios contratos de la empresa.
«Hemos conseguido buenos resultados con nuestros equipos de movilidad. En el sector logístico, logramos que los camiones ganaran 30 minutos por día, que se traducen en ahorros millonarios», afirmó el ejecutivo. Los negocios corporativos de Motorola en la región representan un 10% de la facturación y crecen al 20% anual. El negocio total corporativo ascendió a 2000 millones de dólares el año pasado.
MOTOROLA
Telecomunicaciones
Facturación 2007: US$ 2000 millones (sólo mercado corporativo)
Empleados en Córdoba: 250 personas
Destino del nuevo equipo: empresas con teletrabajadores
Centros de desarrollo: 10 en todo el mundo
El celular puede ser usado como un móvil o como un interno de la empresa; opera sobre Windows, tiene escáner y GPS y ofrece acceso a Internet.

http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1070239

Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional del Sur (UNS) de Bahía Blanca, diseñarán chips que serán fabricados en Taiwán y que estarán destinados a la biomedicina, tras un acuerdo rubricado con una alta casa de estudios de ese país asiático

El convenio fue rubricado en los últimos días por la Universidad Nacional del Sur (UNS) con la Universidad Nacional Chiao Tung de Taiwán (UNCT), durante un acto que se llevó a cabo en la Capital Federal.

El departamento de prensa de la UNS dijo a Télam que «el convenio además permitirá el intercambio de docentes universitarios y estudiantes de doctorado en ingeniería electrónica entre la UNS y la UNCT, para iniciar proyectos de investigación conjuntos que pueden ser patentados y comercializados».
«Se trata del diseño de microchips, algunos más delgados que un cabello, que permitirán las comunicaciones inalámbricas, el seguimiento de los pacientes cuando estén en su hogar o facilitar el aprovechamiento de distintas fuentes de energía eólica», agregó.

Por su parte y en el marco del acuerdo, Taiwán desarrollará una retina electrónica, un dispositivo pequeño que podría ayudar a las personas ciegas por un trauma o un accidente a recuperar la visión.
La Universidad Nacional del Sur forma parte del Instituto de Diseño de Microelectrónica, un consorcio argentino formado también por el INTI y la Universidad Católica de Córdoba, entre otros, para desarrollar software microintegrado, circuitos de comunicación móvil e inalámbrica y sistemas para el cuidado de la salud.

También desarrollan tecnología de ultra bajo consumo (como la que se usa, por ejemplo en un marcapasos) y circuitos 300 veces más pequeños que el grosor de un cabello.
En ese sentido, Pedro Julián, integrante del Departamento de Ingeniería Eléctrica y de Computadoras de la UNS e investigador adjunto del CONICET, expresó: «debutaremos con esta iniciativa binacional con el diseño de un sistema inteligente que filmará y procesará al mismo tiempo datos sobre las imágenes».

«La cámara, por ejemplo, podrá captar la imagen de un automóvil en la autopista mientras produce información sobre la patente del vehículo, y hay un equipo de la universidad taiwanesa que está trabajando sobre un proyecto similar al que nos vamos a unir», agregó el investigador.

Publicado en: http://www.26noticias.com.ar/chips-argentinos-61891.html

La Universidad Nacional del Sur, de Bahía Blanca, Argentina, está desarrollando un pequeño auto eléctrico de estilo retro y económico destinado al uso interno en plantas industriales o para movilidad de personas discapacitadas

A primera vista el dibujo caricaturesco recuerda la vieja cupé Ford de Dante y Torcuato Emiliozzi que corriera en el Turismo de Carretera argentino décadas atrás. Sólo le faltan las puertas y la distintiva publicidad de una marca de electrodomésticos. Sin embargo el dibujo representa el proyecto de un pequeño auto eléctrico a desarrollarse en la Universidad Nacional del Sur, de Bahía Blanca, Argentina, por estudiantes y profesores de los departamentos de Ingeniería, Ingeniería Eléctrica y Computadoras. De hecho, el diseño estuvo inspirado en las viejas cupés de la década del 40 y estuvo a cargo de Walter Tuckart, del Departamento de Ingeniería, director del proyecto junto con Héctor Chiacchiarini y Alejandro Oliva.

El vehículo tiene un largo de 2,3 metros, un ancho de 1,35 y un alto de 1,75; pesa 410 kilos. Puede llegar a los 30 km/h movido por dos baterías que le dan una autonomía de doce horas de uso. En una segunda etapa del desarrollo se le montará un pequeño motor de combustión interna para que pueda impulsarse de manera híbrida.
Tuckart ha declarado a la prensa que «las pruebas las vamos a realizar a partir de diciembre y la idea es que necesitamos hacer algunos ensayos para ver cómo responden las cosas que hemos diseñado y después, en función de eso, se verá si es necesario realizar alguna modificación. Lo construimos con el espíritu de desarrollo, para ir haciendo pruebas internas e ir avanzando para incrementar el conocimiento y ver qué sacamos de todo esto, pero no por un espíritu comercial� … «Esta es una primera etapa donde el vehículo es eléctrico, pero a partir de tener esta plataforma la idea es trabajar con otros departamentos de la Universidad para incrementar el conocimiento, como puede ser el agregado de energía solar u otro tipo de combustibles�.

http://www.liberauto.com/articulos/ecologicos/la-uns-desarrolla-un-auto-electrico-y-de-bajo-costo/art58.aspx

Fue desarrollado por investigadores del Conicet y de la Universidad Nacional del Litoral, en conjunto con la Universidad de Cambridge y empresas de aviación europeas. El programa permite simular y optimizar mecanismos aéreos

Tendencias
Tomar un avión resulta, en la práctica, una operación relativamente sencilla. Pero lograr que ese avión funcione como corresponde involucra muchos mecanismos que siquiera podemos imaginar. Como, por ejemplo, que el sistema de apertura de una puerta o el de orientación de las álabes de las turbinas puedan ser simulados en una computadora, a través de un software específico que permite saber cómo se comportará un mecanismo ante determinadas variables y -lo que es mejor- optimizarlo para lograr un mejor funcionamiento.

Este, justamente, constituye el trabajo que encararon investigadores del Conicet y la Universidad Nacional del Litoral (UNL) en el Centro de Internacional de Métodos Computacionales en Ingeniería (CIMEC-INTEC), en conjunto con otros centros de investigación del mundo, en un proyecto subvencionado por la Unión Europea.

«El objetivo del proyecto es hacer programas de computación que permitan sintetizar y concebir mecanismos que tienen algunas partes flexibles de, en este caso, los aviones», explicó Alberto Cardona, mientras sostenía en su mano un disyuntor que había sido probado con el programa de computación que ellos crearon en las instalaciones del CIMEC en el Parque Tecnológico Litoral Centro.

De todas maneras, ése es nada más que un ejemplo muy pequeño de lo que puede hacer el software, capaz de optimizar el funcionamiento de los trenes de aterrizaje o los cierres de compuertas de un avión.

Aplicaciones

«Los constructores de aviones son grandes consumidores de este tipo de herramientas», contó Cardona, en referencia a las potencialidades de este software. En este sentido, señaló que hay prototipos del software que están siendo probados por empresas de aviación, «Alenia está trabajando en el diseño de mecanismos de trenes de aterrizaje, y mecanismos para cambiar la configuración de la forma de las alas de los aviones. Otra empresa se encuentra usando el software para evaluar los mecanismos que controlan las álabes» (unas pequeñas alas ubicadas dentro de la turbinas, que cambian de orientación conforme a las condiciones de funcionamiento).

No obstante, el programa puede servir para otras aplicaciones industriales, aunque esté concebido para la industria aeronáutica. «El software en general es una especie de caja en la cual uno puede comenzar a describir con bastante generalidad qué es lo que se desea para lograr un resultado. La herramienta no está ceñida a una aplicación específica», indicó Cardona.

El proyecto

El trabajo estuvo subvencionado por la Unión Europea. El CIMEC participó dentro de un consorcio también integrado, entre otras, por la Universidad de Cambridge y reconocidas empresas de aviación, como Alenia (dedicada a la construcción de piezas para aeronáutica), Snecma (turbinas de aviones) y ABB (materiales y componentes eléctricos y electrónicos).

En este caso, se pensó en especialidades complementarias capaces de sacar el mayor provecho del trabajo, que funciona casi en cadena: el CIMEC, por ejemplo, prepara un software que luego es probado por alguna de las firmas.

«Las empresas que participan del proyecto los ensayan, los prueban, nos dicen las mil cosas que no andan y vuelve de nuevo a nosotros. Es una manera de validar que el software funciona correctamente», explicó el investigador.

Durante meses, el software que fabricó el CIMEC fue probado por las empresas, y eso les permitió perfeccionar la herramienta. «Es interesante el hecho de participar con empresas que hacen ingeniería de muy buen nivel y poder responder a sus necesidades tanto desde el punto de vista técnico como en los tiempos. En las universidades nos cuesta siempre adaptarnos a los tiempos de la industria y éste es un claro ejemplo de que se puede hacer», concluyó Cardona.

Fuente: Universia, Prensa Institucional UNL

Publicado en: http://www.clarin.com/diario/2007/09/19/um/m-01502452.htm