Cultivo del Arundo Donax y fabricacion de cañas para clarinete y saxo en Argentina .Gonzalez clarinet and saxophone reeds. Arundo donax cultivation and clarinet and saxophone manufacture
Desde el comienzo hasta ahora, Gonzalez ha sido sinónimo de calidad, compromiso y tradición. Todo comenzó en 1963 cuando la Orquesta Sinfónica de la Universidad Nacional de Cuyo, debido a una reestructuración, trajo a Mendoza numerosos músicos de toda la Argentina y el mundo. En esos años se convirtió en la más prestigiosa orquesta del interior del país, formándose así también una de las mejores escuelas de música de Sudamérica. Entre aquellos jóvenes artistas se encontraba el oboísta Juan José González, quien fue el primer oboe y jefe de la cátedra del mismo instrumento durante 30 años. Desde su llegada a Mendoza, Juan José se interesó en conocer las cualidades de la caña que crecía salvaje en el llano, al pié del imponente cordón montañoso de Los Andes. No imaginaba que gracias a esas pruebas, años después, la caña de esta región sería mundialmente conocida. En 1983 Juan José, junto a su hijo Juan Pablo, fundan una empresa con la intención de cultivar el Arundo Donax y comercializarlo con diferentes fabricantes extranjeros. Así crean Argendonax SRL, proveyendo en sus comienzos materia prima, hasta que en 1995, como resultado de muchos años de investigación y adquisición de equipamiento, se lanzan al mercado las primeras cañas hechas en Argentina bajo la marca Zonda. El objetivo: fabricar las mejores cañas del mundo. En el año 2000 nacen las cañas para clarinete González FOF, siendo presentadas en el Clarinet Fest de New Orleáns, dando comienzo así a nuestra marca; que hasta la fecha, viene ininterrumpidamente afianzándose en el mercado como sinónimo de prestigio y calidad. A partir del año 2002 se incorpora a la sociedad Eduardo Davolos, primo de Juan Pablo, enriqueciendo a la empresa con el aporte de técnicas de marketing e identidad institucional. Con el tiempo se fue incorporando nueva maquinaria, llegando la producción a 12.000 cañas diarias fabricadas entre clarinetes y saxofones. Éste equipamiento ha permitido seguir incrementando no sólo la cantidad, si no también la calidad de nuestros productos. Seguiremos escribiendo nuestra historia día a día, con los pies en la tierra, pero proyectándonos hacia un futuro muy alto.
Paque Patricios Foto: Prensa Gobierno de la Ciudad
El jefe de gobierno porteño Mauricio Macri anunciará esta tarde un ambicioso proyecto de creación del Distrito Tecnológico de la Ciudad de Buenos Aires.
En el lugar, ubicado en el polígono conformado por las avenidas Saenz, Boedo, Chiclana, Sánchez de Loria, Brasil, las calles Alberti y Manuel García y la Av. Amancio Alcorta, en los barrios Parque Patricios y Nueva Pompeya, funcionará un centro de promoción y desarrollo de tecnologías de la información y comunicación.
Así buscará quedar el Distrito TecnológicoFoto: Prensa Gobierno de la Ciudad
La inversión. El proyecto, según voceros del gobierno de la Ciudad, contempla una inversión total de 400 millones de dólares y la mitad de esa suma provendría de capitales privados. En el acto de esta tarde, que se llevará a cabo en la sede social del club Huracán, se anunciará que se esperan generar al menos 20.000 nuevos puestos de trabajo en los próximos cuatro años.
El gobierno porteño buscará tentar empresas de tecnología para que se radiquen en el distrito a través de incentivos tanto fiscales como de infraestructura. Se otorgarán exenciones por diez años de los impuestos brutos y ABL y se ofrecerán líneas de crédito preferenciales del banco Ciudad, además de subsidios para la obtención de certificaciones de calidad.
La ley que avala el proyecto es la 2972, que además contempla la creación de una comisión interministerial que regulará el distrito y será la encargada de promover un plan de seguridad para los inversores que apuesten en la zona sur de la Capital. http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1118951&pid=6246325&toi=6277
El señor Augusto Cicaré, Director y Responsable Técnico de CICARE HELICOPTEROS S.A. ha desarrollado un simulador de vuelo de helicópteros que hace posible practicar cualquier maniobra a baja altura con absoluto realismo y seguridad. Considerando los movimientos que realiza el simulador CICARE SVH-3 puede dividirse en cuatro partes principales: Helicóptero, Plataforma, Estructura Inferior y Estructura Superior. Plataforma, Estructura Inferior y Estructura Superior.
Helicóptero. De características convencionales (rotor principal y rotor de cola), liviano, monoplaza y monomotor. Con estructura de tubos de acero y palas de materiales compuestos. Ambos rotores, principal y de cola, son bipala; la fuente de potencia es un motor Rotax 582, de dos tiempos y 64 HP a 6500 RPM Todos los materiales utilizados en la construcción del CICARE SVH-3 son de uso aeronáutico y los procesos de fabricación son certificados por la Dirección de Habilitación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina.
Plataforma. De forma octogonal, montada sobre ruedas auto-orientables que le permiten desplazarse en todas direcciones sobre una pista preparada especialmente. La Plataforma mantiene en todo momento el contacto del simulador con el suelo.
Estructura Inferior. Está tomada en el centro de la Plataforma y tiene libertad para girar sobre el eje vertical. Está compuesta por un tanque metálico para aire comprimido situado horizontalmente y por dos cilindros neumáticos, cada uno fijado verticalmente hacia arriba en los extremos del tanque.
Estructura Superior. Consta de un travesaño en cuyo punto medio se toma al mástil del Helicóptero por medio de una cruceta, permitiendo que se incline sobre sus ejes longitudinal y transversal sin variar la posición del travesaño. En los extremos del travesaño se encuentran fijados, verticalmente hacia abajo, dos vástagos que actúan como pistones en los cilindros neumáticos de la Estructura Inferior; quedando un cilindro a cada lado del helicóptero. Este sistema de cilindros y pistones permite mantener vinculada la Estructura superior, que se eleva junto con el helicóptero, con la Estructura Inferior, que permanece unida a la Plataforma. La altura máxima que puede alcanzar el helicóptero es de 90 cm.
Ascenso y descenso. El movimiento vertical del helicóptero lo permite el sistema de cilindros y pistones neumáticos. Cuando el helicóptero se eleva o desciende los pistones se desplazan dentro de los cilindros y lo mantienen vinculado a la parte del sistema que permanece apoyado en la pista.
Desplazamiento horizontal. Si el helicóptero se encuentra elevado y se mueve hacia delante, hacia atrás o hacia los costados, lo debe acompañar todo el sistema. Para esto, la plataforma se desplaza sobre la pista.
Cabeceo y rolido. La inclinación del helicóptero hacia delante, hacia atrás o hacia los costados la permite la cruceta que une el mástil del Helicóptero con el travesaño de la Estructura Superior.
Guiñada. El giro del Helicóptero sobre su eje vertical lo permite el vínculo entre la estructura inferior y el centro de la plataforma.
El CICARE SVH-3 hace posible practicar todas las maniobras a baja altura que se realizan en helicópteros convencionales.
Uno de los objetivos del simulador es que un alumno que nunca haya tenido contacto con los comandos de un helicóptero, vaya adquiriendo gradual y naturalmente la coordinación necesaria para maniobrar este tipo de aeronaves.
El CICARE SVH-3 permite que, en una primera etapa, el alumno aprenda a controlar sólo algunos de los comandos de un helicóptero. Superada esta etapa, aprende a controlar simultáneamente todos los comandos de un helicóptero convencional.
Para hacer esta tarea aún más completa, es posible graduar la sensibilidad de los comandos del simulador, aumentando la dificultad en cada etapa a medida que el alumno va ganando experiencia. La sensibilidad de los comandos se modifica variando la presión de aire en el tanque de la estructura inferior. A medida que se disminuye la presión de aire, el simulador se hace más sensible a los comandos y, por lo tanto, resulta más difícil controlarlo.
El instructor y el alumno están comunicados continuamente por radio. Esto permite que el instructor le dé al alumno todas las indicaciones que crea necesarias para hacer más efectivo el aprendizaje y, a su vez, el alumno pueda transmitirle al instructor todas sus inquietudes a medida que realiza diferentes maniobras.
Básicamente el método de enseñanza en el simulador CICARE SVH-3 consiste en:
Etapa A
El alumno aprende a manejar coordinadamente los pedales, el paso colectivo y el acelerador del helicóptero.
Se fija la plataforma a la pista, negándosele los desplazamientos horizontales al simulador. El alumno no debe preocuparse por controlar el comando del paso cíclico.
Se da la máxima presión al sistema neumático para que el simulador responda suavemente a las acciones del alumno sobre los comandos (mínima sensibilidad).
A medida que el alumno logra coordinar los movimientos de los comandos se va disminuyendo la presión de aire hasta que, con la mínima presión, el alumno tiene controlado correctamente al simulador.
Etapa B
El alumno aprende a controlar todos los comandos de los helicópteros convencionales; paso cíclico, paso colectivo, pedales y acelerador.
Se libera la plataforma, ahora el CICARE SVH-3 puede realizar todas las maniobras a baja altura de un helicóptero convencional.
A medida que el alumno supera las maniobras solicitadas por el instructor, se quita presión gradualmente, aumentando la sensibilidad de los comandos.
En esta etapa, con la mínima presión de aire, el simulador se comporta como un helicóptero convencional.
CICARE HELICOPTEROS S.A. tiene antecedentes de gran cantidad de aspirantes a piloto que habiendo superado el curso con el simulador CICARE SVH-3 lograron efectuar vuelos estacionarios y maniobras a baja altura, perfectamente controladas, en helicópteros convencionales sin necesidad de realizar adiestramiento con el tradicional “Doble Comando”.
Emergencias. El CICARE SVH-3 brinda la posibilidad de practicar varios tipos de emergencias con total seguridad, sin poner en peligro al personal o al simulador: corte de motor, pérdida de potencia de motor y pérdida de comando de rotor de cola, también se cuenta con luces de alarma simulada. El objetivo de todo esto es que el alumno aprenda a mantener la atención sobre el panel de instrumentos y a reaccionar correctamente cuando se activa una luz de alarma o le ocurre algún tipo de emergencia de las antes mencionadas.
Algunas de estas emergencias no se practican en los cursos normales para pilotos de helicópteros y los pilotos sólo tienen entrenamiento teórico para afrontar estas situaciones.
Simulador de viento. Como equipo especial, el CICARE SVH-3 tiene un simulador de viento. Este equipo actúa sobre el comando del rotor de cola y produce sobre el simulador los mismos efectos que un viento a ráfagas de distinta intensidad.
Los alumnos que utilizan el CICARE SVH-3 para su entrenamiento no dependen del clima para aprender a contrarrestar los efectos del viento sobre la aeronave.Simulador de RPM. El instructor puede activar desde su control manual otro equipo especial llamado Simulador de RPM, cuya función es actuar sobre el indicador de RPM de motor–rotor que se encuentra en el panel del CICARE SVH-3 de manera que, en las primeras lecciones, cuando se opera con la máxima presión en el sistema neumático y las RPM al 85% el indicador marque 100%, y así proporcionalmente, para que el alumno se acostumbre a trabajar con el régimen de vueltas correcto.
Control Remoto. El CICARE SVH-3 cuenta con un equipo de control remoto para activar o desactivar las distintas simulaciones de emergencia vistas anteriormente a distancia:
· Parada de motor.
· Pérdida de potencia de motor.
· Corte de comando de rotor de cola.
· Recuperación de comando de rotor de cola.
· 3 luces de alarma, simuladas independientes.
· Simulador de viento.
· Simulador de RPM
El instructor puede participar activamente en la enseñanza produciendo sobre el simulador las distintas emergencias posibles cuando lo crea conveniente, además de monitorear el funcionamiento de simulador. A través del control remoto recibe información de las RPM del rotor.
Corte rápido de motor. El CICARE SVH-3 posee un corte rápido de motor que le permite al instructor detener el funcionamiento de su motor cuando lo desee, y es especialmente práctico en caso de que el alumno realice alguna maniobra peligrosa.
El instructor tiene en todo momento la posibilidad de detener el motor ante cualquier situación no deseada.
Limitador de altura. El CICARE SVH-3 cuenta con un sistema para elegir entre dos alturas límite dependiendo de la pericia del alumno. Cuando se selecciona baja altura como límite, y ésta es alcanzada, se produce automáticamente una pérdida de potencia en el motor que hace imposible seguir elevando al simulador. Si se elige la máxima altura como límite, un tope mecánico impide que este límite sea superado. En ambos casos, se enciende una luz indicadora de “proximidad de altura límite” cuando el simulador está próximo a llegar a la altura límite, y otra que indica que la altura límite ha sido alcanzada. Estas luces se encuentran en el panel de instrumentos y en el exterior del CICARE SVH-3, para que puedan ser vistas por el alumno y por el instructor. Seguridad
Para la protección del personal y equipo se han tomado las siguientes medidas de seguridad:
Limitador de RPM. Cuando se alcanza el número preestablecido de RPM se produce automáticamente una pérdida de potencia en el motor; de esta manera es imposible superar el límite considerado crítico.
Limitador de Altura. Impide que un alumno inexperto supere una determinada altura, evitando de esta manera que se golpee innecesariamente el simulador.
Protección de Motor. Cuenta con un sistema de protección por sobre-temperatura que detiene el motor cuando se supera la temperatura de funcionamiento normal.
Corte Rápido de Motor. El instructor tiene la posibilidad de detener inmediatamente con cualquier maniobra riesgosa o situación indeseable.
Área de Operaciones. La pista sobre la cual opera el CICARE SVH-3 es un cuadrado de 12 metros de lado con su superficie perfectamente lisa y nivelada, rodeado por un área de seguridad de 6 metros de ancho. No permite que el simulador exceda el área de seguridad. Además, la pista de operación debe rodearse con un área de 30 metros de radio, con centro en la pista, donde no debe haber obstáculos y se debe prohibir el tránsito y estacionamiento de vehículos mientras se opera con el simulador.
Lograr la mayor seguridad y reducir los costos al mínimo, sin descuidar la calidad, han sido los objetivos principales durante el desarrollo del simulador CICARE SVH-3.
Costos
Una característica muy importante del CICARE SVH-3 es lo altamente económico que resulta su operación y mantenimiento. Tomando como ejemplo los simuladores CICARE SVH-3 que están funcionando en Estados Unidos de América y considerando los costos de combustibles, lubricantes, mano de obra calificada y seguros en ese país, el Costo Operativo Directo dentro de las primeras 4.000 horas es de USD 31,19 por hora.
Dentro de este costo se considera el seguro, el combustible y lubricantes consumidos durante las 4.000 horas de operación, las partes y componentes requeridos para el mantenimiento dentro de ese periodo y la mano de obra calificada necesaria para realizar dicho mantenimiento. Conclusión
El simulador CICARE SVH-3 permite que los primeros contactos con un helicóptero sean menos traumáticos para los aspirantes a piloto, dado que se inicia la instrucción manejando sólo algunos de los comandos del helicóptero, parte del sistema permanece apoyado sobre la pista de operaciones y es posible graduar la sensibilidad de los comandos según la habilidad del alumno. Permite a las fuerzas de seguridad agilizar la selección de aspirantes a pilotos con mayores habilidades para continuar la instrucción. También hace mucho más económico el aprendizaje y entrenamiento de los pilotos, ya que el Costo Operativo del simulador CICARE SVH-3 es muy inferior al de cualquier aeronave usada normalmente para estos fines, ofreciendo además una gran seguridad para el personal y el equipo.
Queda demostrado que el simulador CICARE SVH-3 es una herramienta segura, eficaz y económica para la instrucción y el adiestramiento de pilotos de helicópteros.
El Honorable Consejo Deliberante de Saladillo, por Decreto N° 10/99 impuso Augusto Ulderico Cicaré al acceso que comienza en la Rotonda de la Ruta 205 hasta el Aero Club local, como un homenaje y reconocimiento a la trayectoria y prestigio internacional del inventor local.
Un personaje tan notable como humilde, y tan reconocido como esforzado trabajador; nada menos que a un inventor independiente exitoso, que con muy escasa educación y con reducidos recursos técnicos y financieros se había convertido, luego de toda una vida de investigación y trabajo duro, es el primer inventor, diseñador y constructor de helicópteros de América latina, Cicaré es una persona sencilla, de gustos simples, cuyo único pasatiempo cuando no esta inventando es viajar y conocer lugares nuevos.
Augusto Cicaré, «Pirincho» para sus amigos y conocidos, el «mago del torno», alguien que con sólo su ingenio, su perseverancia y su habilidad extraordinaria con el torno, había llevado a la práctica su sueño de la niñez: diseñar, construir y volar su propio helicóptero.
Todo comenzó entre 1942 y 1943, en Polvaredas, un pequeño pueblo a unos 30 kms de Saladillo, donde Cicaré había nacido el 25 de mayo de 1937. Por aquel entonces, con apenas 6 años de edad, tuvo acceso a un ejemplar de la revista Mecánica Popular, que un estanciero le había prestado a su padre, Augusto Francisco Cicaré, un tornero rural que reparaba máquinas agrícolas junto a sus hermanos, Victorio y Enrique Cicaré.
En esa revista pudo ver un artículo que se refería a los trabajos pioneros de Igor Ivanovich Sikorsy (1889-1972), inventor ruso-norteamericano, quien estaba trabajando en los EE.UU, con sus primeros y revolucionarios modelos de helicópteros.
Cicaré había sentido desde muy temprana edad una gran atracción por los aviones y los motores, pero al ver ese artículo sobre helicópteros se desarrolló en él una especie de revelación y entusiasmo muy profundos. De ahí en más la meta y el sueño de su vida sería poder diseñar, construir y volar su propio helicóptero. Una ambición temprana inusual, en un talento temprano también inusual.
Su madre, María Anunciada Ércoli, fue la primera en apoyarlo diciéndole que si se lo proponía y estaba dispuesto a trabajar duro, y a superar todas las dificultades que se le presentaran, seguramente lo iba a lograr. Pero también el ambiente que le brindaba el taller de su padre y el apoyo de sus tíos influyó grandemente para el desarrollo de su precoz talento como inventor.
En el taller que su padre tenía, junto con sus tíos se dedicaba a reparar y reacondicionar maquinaria agrícola, motores y herramientas, además eran muy conocidos en la región por transformar cosechadoras tiradas por caballos en cosechadoras motorizadas.
Augusto Cicaré le debe mucho a su tío Victorio, quien no sólo le puso el apodo de «Pirincho», sino que se transformó en su primer instructor en el manejo del torno y en la solución de problemas técnicos.
«Pirincho» es el mayor de una familia de 5 hermanos (Hugo, María, Elba y José María). Por la rama materna, su tío Hércules Ércoli, y su sobrino Mario Ércoli, también son inventores, ya que desarrollaron equipos y herramientas para la industria de la apicultura.
De su época de estudiante en la escuela primaria N° 13 de Polvaredas, «Pirincho», no tiene un buen recuerdo, según nos cuenta, le daba mucha vergüenza ir a la escuela, él era el último de su clase, y siempre aprobaba con lo justo. Sus compañeros solían burlarse de él por su bajo rendimiento escolar. Sin embargo durante las clases actividades prácticas, a las que debía concurrir los días sábado, era con gran ventaja el mejor de todos. Mientras sus compañeros se dedicaban a lijar y cortar maderas, él diseñaba máquinas, motores, herramientas y hasta una pequeña cocina a kerosén a la que hizo funcionar exitosamente, para gran sorpresa y admiración de sus maestros y compañeros.
Su primera y verdadera escuela había sido el taller de su padre y de sus tíos mecánicos y torneros rurales. Su forma de aprender era «metiendo mano» en las cosas, y su medio de expresión el torno.
A los 11 años, cuando estaba en el 5° grado de la escuela primaria, construye su primer motor de cuatro tiempos con el cual hacía funcionar un lavarropas. En esa misma época construye una pequeña caldera de vapor, y convierte el motor de un automóvil para el empleo de gas envasado como combustible, en lugar de nafta. Se dedica además a la construcción de todas las herramientas de su taller.
A los 12 años termina su escuela primaria, y de allí en más no recibirá nunca más educación formal alguna. A los 15 años diseña y construye un motor de 500 cm3 con árbol de levas a la cabeza, y su caja de velocidad de cuatro marchas, el cual tuvo como destino inicial una moto que pensaba construir, pero que debido a otras necesidades imperiosas terminó vendiéndolo a un amigo. Con el dinero obtenido comenzó a fabricar las primeras piezas de lo que era el sueño de su vida y su pasión permanente, el helicóptero.
A los 18 años, desarrolla y fabrica totalmente un motor diesel de dos tiempos, el sistema de refrigeración que diseñó para este motor era tan original, que con el tiempo y luego de mejorarlo, le permitió obtener su primera patente de invención en 1965. Ese motor fue utilizado en su taller para el accionamiento de su torno en forma directa, y además como generador eléctrico para su casa y sus instalaciones, ya que por aquella época Polvaredas carecía de suministro eléctrico. Ese motor estuvo en servicio por 18 años, hasta que trasladó su taller a la ciudad de Saladillo.
En esos mismos años también diseñó y construyó una motoneta, incluyendo el motor y la caja automática de velocidades.
En 1958, a los 21 años concreta finalmente en forma práctica y efectiva, su sueño de la niñez, al fabricar y volar su primer helicóptero, el CICARÉ CH-1. Esta máquina, al igual que su motor, fueron creados con materiales e instrumentos caseros, y en base a una rudimentaria tecnología agrícola. De esta forma se convirtió en el primer inventor, diseñador y constructor de helicópteros de América latina. Ya para 1964 había construido y volado, con el apoyo de sus vecinos de Polvaredas y de la Fuerza Aérea Argentina, el CICARÉ CH-2.
En 1969 inventa un simulador de vuelo de aviones, el primero de su género en América latina, por el que recibe una distinción por parte de la UADE.
En 1970, a la edad de 33 años es distinguido por la Cámara Junior de Buenos Aires, como uno de los 10 jóvenes sobresalientes de la Argentina. Por esa misma época, el Ministerio de Educación y Cultura de la Nación, lo nombra Maestro Técnico, y la publicación inglesa JANE´S le dedica una extensa nota donde destaca los logros del incipiente constructor argentino de helicópteros.
A mediados de la década del ´60, Juan Manuel Fangio se entera de las extraordinarias habilidades con el torno que poseía «Pirincho», y de su excepcional talento inventivo; razón por la cual lo visita y le encarga el desarrollo de un motor de cuatro cilindros en V, de cuatro tiempos, y de 1.500 cm3 de cilindrada, que serían instalados en automóviles DKW, utilizando por primera vez en la Argentina distribución por correas dentadas, que dicha empresa alemana planeaba construir en Santa Fe. Ese motor fue construido con todo éxito, Fangio lo probó recorriendo más de 100.000 kms, con óptimos resultados.
Posteriormente desarrolla, utilizando el mismo block, una versión para competencias internacionales, con cuatro válvulas por cilindros, obteniéndose potencias similares a la de los motores europeos. Finalmente el programa quedó trunco al cerrarse la empresa DKW. Años más tarde la empresa FIAT se basó en los desarrollos de Cicaré para construir sus nuevos modelos.
En 1972, desarrolla y fabrica una bomba recuperadora de aceite para los motores de automóviles de competición del equipo oficial de la General Motors.
Cicaré se casó en 1974 con Isabel Ponce, en la actualidad profesora de Ciencias de la Educación, y se muda a Saladillo en donde instala definitivamente su taller. Tiene tres hijos, Fernando (26), técnico en marketing, Juan Manuel (20), estudiante de agronomía, y Alfonso (16), estudiante del Polimodal en una escuela técnica de Saladillo. Todos sus hijos han tenido una educación técnica, y han heredado la pasión por los helicópteros.
Sería muy largo mencionar todos los logros técnicos que ha obtenido Cicaré, protegidos por patentes de invención y con amplio reconocimiento internacional, pero a modo de ejemplo podemos citar:
• Sistema de comando pendular para helicópteros. • Bomba inyectora rotativa. • Mejoras en los motores diesel. • Bomba inyectora para motores diesel. • Revolucionarios comandos para helicópteros sin plato oscilante. • Revolucionario simulador/entrenador para vuelos de helicópteros. (Único en el mundo).
Sus desarrollos han recibido el reconocimiento en congresos y exposiciones de aeronaves en Argentina, los EE.UU, Brasil, Chile, Perú, Inglaterra, Australia, Alemania, Suiza, Canadá, Italia, Bélgica y España.
Desde 1964 Cicaré ha recibido apoyos parciales , y ha firmado acuerdos de cooperación con organismos oficiales de investigación y desarrollo, dependientes de la nación y de la Provincia de Buenos Aires, y con la Fuerza Aérea Argentina, pero todos esos proyectos han quedado truncos por la falta de continuidad y la falta de financiamiento.
En 1994 junto con un grupo de amigos y vecinos de Saladillo fundan «Industrias Cicaré Helicópteros S.A.», con el propósito de diseñar y fabricar sus revolucionarios conceptos para la industria de aeronáutica. Cuentan con15 empleados y una capacidad para fabricar un simulador/entrenador de vuelos de helicópteros por mes. Uno de sus socios y colaboradores es Orlando Rodríguez, alguien a quien Cicaré aprecia mucho por su gran capacidad para el trabajo y por lo valioso de sus ideas y aportes técnicos.
El caso particular de Rodríguez es que cuando era aún un niño vecino de Cicaré en Polvaredas observaba con curiosidad y gran entusiasmo los experimentos que este llevaba a cabo con sus primeros helicópteros. Con el transcurrir del tiempo, el padre de Rodríguez le presentó su hijo a Cicaré y desde entonces colabora junto a él. Augusto Cicaré ha recibido innumerables premios, distinciones y reconocimientos tanto a nivel nacional como internacional, entre los que se destacan:
1973 – Es designado como uno de los 10 jóvenes sobresalientes de la Argentina.
1987 – Premio «Juan Manuel Fangio» a las innovaciones tecnológicas en la industria automotríz, otorgado por el Banco de la Provincia de Buenos Aires. (Por una bomba inyectora rotativa).
1993 – El Honorable Consejo Deliberante de la ciudad de Saladillo lo distingue como «Personalidad ilustre».
1995 – El entonces presidente de la Nación el Dr. Carlos Saúl Menem le otorga un diploma distinguiéndolo como «Amigo de la Fuerza Aérea Argentina».
1997 – El Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica Argentina, le otorga la «Matrícula Honoraria de Ingeniero Aeronáutico y Espacial» , por ser reconocido como una referencia mundial en el campo de la Ingeniería Aeronáutica. El nombre de Augusto Ulderico Cicaré aparece en enciclopedias y manuales aeronáuticos internacionales.
1998 – Medalla de Oro en Premio Nacional de Inventiva – «Ladislao José Biro». (Por el simulador/entrenador para vuelos de helicópteros).
1998 – Medalla de Oro de la OMPI (Organización Mundial de la Propiedad Intelectual).
1998 – Copa IFIA (De la Federación Internacional de Asociaciones de Inventores).
1998 – Trofeo «Biro de Oro», al mejor invento del año.
1998 – Es designado como «Socio Honorario» de la Asociación Argentina de Inventores.
1999 – Medalla de Oro en la 27° Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza.
1999 – El Senado de la Provincia de Buenos Aires, lo nombra «Ciudadano Ilustre» de la Provincia de Buenos Aires.
1999 – El Honorable Consejo Deliberante de Saladillo, impone el nombre de «Augusto Ulderico Cicaré», a la calle de acceso que comienza en Rotonda Ruta 205, hasta el Aero Club local, la misma por la que se accede a la planta industrial «Cicaré Helicópteros S.A.
Cabe destacar que durante su exitosa participación en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, en 1999, Cicaré pudo realizar muy importantes contactos comerciales, a tal punto que en pocos meses logró vender 12 simuladores/entrenadores para vuelos de helicópteros a Inglaterra y Suiza.
Lo extraordinario del caso fue que, hacia mediados de 2000, cuando había logrado firmar un contrato para vender sus simuladores a una empresa inglesa, el día del lanzamiento del producto en el mercado inglés, se organizó una fiesta especial en un castillo, y tanto los pilotos civiles como militares presentes, quedaron maravillados y muy conformes con los originales inventos de Augusto Cicaré.También es de destacar que hasta el propio piloto personal de la reina, se mostró sorprendido y admirado por que acababa de experimentar.
En la actualidad Cicaré se encuentra desarrollando sus modelos CICARÉ CH-11C, y una versión mono y bi-plaza a turbina. Pero pese a la extraordinaria y meritoria carrera de Augusto Cicaré, las cosas no siempre le han resultado agradables, como es el caso de un fabricante de helicópteros norteamericano que en el año 1990 infringió una de sus patentes sobre un comando para helicópteros sin plato oscilante, sobre el cual Cicaré poseía patentes concedidas en muchos países, incluído los EE.UU; o como el caso de una empresa italiana que fabricaba helicópteros bajo licencia de uno de sus diseños, y que posteriormente incurrió el incumplimiento contractual.
Estas cosas suelen suceder en el mundo, pero en los países más avanzados, los gobiernos a través de sus Centros de Innovación, de sus Oficinas de Patentes, y de su propia Cancillería salen en defensa de sus inventores locales, para hacer frente a juicios generalmente muy largos, difíciles y costosos, pero que representan la salvaguarda de sus propios intereses nacionales, de sus industrias y de sus inventores. Lamentablemente este no es el caso en la Argentina, y Cicaré se encuentra sólo tratando de hacer frente a estas dificultades, y esperando recibir algún apoyo oficial al respecto. Cuando nos íbamos, luego de muchas horas de haber recorrido los talleres de Cicaré y de haber compartido una muy interesante charla con alguien que con todo derecho puede ser considerado un orgullo para al Argentina, le solicitamos que nos diera un consejo para sus colegas inventores, a lo cual nos respondió:
«Después de haber concebido una idea original, siempre hay que esforzarse por llevar a la práctica un modelo que funcione, por más difícil que esto parezca. Nunca hay que quedarse sólo con la idea, esperando que alguien nos ayude antes de que nosotros mismos hayamos demostrado que nuestra idea funciona».
Según informó el Gobierno, todos los barcos de la flota «fresquera» que operan desde los puertos nacionales deberán tener instalado en agosto la tecnología para brindar los «partes de pesca electrónicos» y el «control de cámaras a bordo».
Ya se implementa un sistema de monitoreo satelital, además de los tradicionales patrullajes de Prefectura y los sobrevuelos de la Armada.
Todos los barcos de la flota «fresquera» que operan desde los puertos argentinos deberán tener instalado para el mes de agosto la tecnología para brindar los «partes de pesca electrónicos» y el «control de cámaras a bordo», informó el gobierno.
La intención de la Subsecretaría de Pesca de la Nación es aplicar las herramientas de la informática al control en el mar argentino a lo largo de los 5.000 kilómetros de costa.
Ya se aplica un sistema de monitoreo satelital de la flota, además de los tradicionales patrullajes que hace la Prefectura Naval y los sobrevuelos de la Armada.
La confirmación fue brindada a Télam por el subsecretario de Pesca de la Nación Norberto Yauhar, quien aseguró que «el cambio está en marcha en dos fases.
«Una etapa que es el parte de pesca electrónico que se hace lance por lance -tiempo en que se arroja y se recoge la red- y al final de la jornada de captura se hace un informe diario con todo lo que sacaron», explicó.
«Es un parte de pesca electrónico donde el capitán va cargando la información a medida que se van haciendo los lances y va subiendo el pescado sobre la cubierta. Esa información es transmitida en tiempo real, con el detalle de todas las especies que subieron y sus cantidades aproximadas» explicó Yauhar.
La segunda fase del sistema de monitoreo es con cámaras a bordo que «actualmente está terminando la etapa experimental en el puerto de San Antonio Oeste, Río Negro, ya con varios barcos instalados con ambos sistemas, es decir el del parte electrónico y las imágenes».
Yauhar aclaró que como resultado del proceso experimental «se están haciendo modificaciones para mejorar la calidad pasando de cámaras de dos megapixeles a cámaras de ocho o diez megapixeles a fin de contar con información mucho mas rica en cuanto al volumen, la talla y la calidad de las especies y los ejemplares».
El subsecretario de pesca estimó que «dentro de lo que va a ser el semestre estará puesto en funcionamiento al menos en la flota fresquera y alcanzará a los puertos de Mar del Plata, Rawson, Caleta Olivia, Deseado y algunos barcos menores de tipo artesanal de Quequén, además de San Antonio que ya está».
En la siguiente fase se pasará a tangoneros y a barcos congeladores (los de mayor porte, capacidad de arrastre y de captura) con instalaciones mucho más complejas y con un mayor nivel de inversión en tecnología, por lo que está programado que antes de terminar el año todos contarán con los sistemas a bordo para mejorar el control.
Estos métodos fueron presentados por la Subsecretaría de Pesca en el foro internacional de la especialidad celebrado en febrero en Roma, organizado por la FAO, el brazo de las Naciones Unidas abocado a la agricultura y a la alimentación que delibera todos los años en la capital de Italia.
El llamado «consenso de Roma» al que adhiere nuestro país implica respetar principios tales como: eliminar la sobrepesca, reconstruir y ampliar la población de peces, reducir al mínimo las prácticas que ocasionan derroche, fomentar la acuicultura sostenible, rehabilitar el hábitat y fomentar la pesca de especies nuevas y alternativas.
El mar argentino se extiende sobre una de las plataformas más grandes del mundo y se trata de una gigantesca meseta sumergida de 1.400.000 kilómetros cuadrados, donde se captura merluza (hubbsi y negra), langostino, calamar, abadejo, lenguado, mero y pescadilla, entre otras especies de valor comercial y de gran demanda en el mercado.
Se trata del modelo piloto de una nave experimental de gran versatilidad y bajo costo de fabricación y mantenimiento. El proyecto recibirá subsidios del FONTAR para continuar su desarrollo.
El helicóptero de fabricación nacional es misionero y fue presentado ayer ante las fuerzas de seguridad, pilotos comerciales, técnicos y periodistas. La aeronave es el fruto de un desarrollo de más de 30 años que llevó adelante el mecánico posadeño Guillermo Rubén Sorhge. El helicóptero es un biplaza de 400 kilos de peso que alcanza una velocidad de crucero de 160 Km/h y tiene una capacidad de carga de aproximadamente 200 Kilos. Pretende convertirse en una alternativa más económica a vehículos similares que se fabrican en el extranjero. Su fabricante explicó que todos los componentes de la nave, salvo los rotores, son nacionales, lo que permite un costo de producción mucho menor al que se comercializan aeronaves de prestaciones similares como el “Robinson”, de fabricación estadounidense. Sorghe también aclaró que por tratarse de un helicóptero experimental, es decir que no cuenta con las certificaciones internacionales, no requiere de mantenimiento obligatorio por personal habilitado, lo que reduce sensiblemente su costo de mantenimiento, de por sí bajo dada la simpleza de su diseño. “Este modelo tiene un motor de Renault 18 apenas modificado, lo puede reparar cualquier mecánico de autos”, aseguró Sorhge.
Alto vuelo Pese al fuerte viento de la mañana, el responsable de la aeronave optó por realizar algunas pruebas para demostrar las bondades de su “criatura”. Ante la atenta mirada de pilotos civiles y personal aeronaútico de Gendarmería Nacional, el “Sorhge HX” permaneció unos 15 minutos en el aire y se ganó los elogios de los entendidos. “Se nota que es una muy buena nave, vuela muy firme, no tiene vibraciones y gira sin problemas”, juzgaron los pilotos de Gendarmería.
Largo camino El prototipo que se presentó ayer (29/08/05) es el último eslabón de un trabajo de desarrollo que lleva más de treinta años. Gillermo Sorhge, su principal impulsor, indicó que para llegar a esta nave fueron muchos los modelos descartados que nunca pudieron despegar del suelo y calculó en alrededor de 150 mil dólares el dinero invertido hasta ahora. Según el mecánico, el desarrollo fue avanzando “a pulmón” y con financiamiento propio hasta la reciente adjudicación de un subsidio de 300 mil pesos otorgado por el FONTAR, que si bien todavía no llegó a sus manos , le permitió “gastar a cuenta” para acelerar el trabajo. A pedido del propio Guillermo, cabe aclarar que contrario a lo que publicaron algunos medios, no es el primer helicóptero fabricado en el país, ya que ese lugar lo posee Don Augusto Cicaré.
Se presentó una turbina aeronáutica sin precedentes en el mundo – Mono etapa.
Moto Augusta que se le instalo una turbina Labala
El Ingeniero Gustavo Labala fue su diseñador
Se presentó una pequeña turbina aeronáutica sin precedente Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Gustavo Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido. El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta… pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper. Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un «tiempo de overhaul » (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.
¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL?.
La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel, contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más. Subir y bajar de tamaño.
Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.
Una foto poco conocida del Ingeniero Gustavo Labala. Fue tomada en ocasión de presentar su turbina en el aeródromo de Gral. Rodríguez (Pcia de Bs.As) el año pasado. Allí obtuvo una «Mención a desarrollos aeronáuticos» por su creación, en el marco de la «Convención Anual 2001 en Vuelo» organizada por el sitio «hangar57».
El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Gustavo Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- «prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país». En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto «de nicho», destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.
No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos. Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes,ylas lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos yconfiables. Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte. Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande . Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad «de emergencia», un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas. No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción.
Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina «de no hacer nada» lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.
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