El gobierno nacional a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables destinó este año 277 millones de pesos del presupuesto para el sistema portuario nacional y ejecutó el 90 por ciento de los recursos del año pasado.
Para fijar políticas a largo plazo en el área, elaboró un plan maestro y director del sistema de navegación troncal que hace eje en la integración territorial como una fórmula de inclusión y decidió respaldar el desarrollo de la industria naval mediante créditos a tasa subsidiada para la actividad. Sin embargo, ¿esto alcanza para que el sector recupere el protagonismo perdido?
Para los técnicos, funcionarios, empresarios y trabajadores —que se dieron un intenso debate sobre el tema en el III Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó la semana pasada el Instituto de Desarrollo Regional— la película tiene matices. Aunque todos reconocen la voluntad política del gobierno de apostar al desarrollo del sistema portuario y puntualmente al de la hidrovía Paraná-Paraguay, también advierten que la desaceleración que este año experimentó la actividad no sólo es atribuible a variables macroeconómicas como la crisis internacional o la sequía que afectó la producción de los países dadores de carga, sino en buena parte por la sucesión de medidas oficiales que modificaron la estructura misma del negocio.
Durante el encuentro en Rosario, los empresarios ligados a la actividad barcacera reconocieron que el transporte por la hidrovía, que alcanzó unos 14 millones de toneladas en 2008, se paralizó en los últimos meses no sólo por la reducción del comercio internacional que provocó la desaparición de las cargas de mineral de hierro sino además por la sequía en las zonas de aprovisionamiento de carga y la decisión del gobierno nacional de suspender el régimen de admisión temporaria de soja de países del Mercosur, esencialmente Paraguay, para abastecer a las fábricas procesadoras de la Argentina asentadas en el Gran Rosario.
En ese punto, uno de los referentes de la agroindustria como el director ejecutivo de Terminal 6, Pablo Ferrés, se quejó porque la medida atenta contra las millonarias inversiones que realizaron empresas como Dreyfus o Cargill para adecuar sus muelles para operar con barcazas, pero al mismo tiempo, detiene el flujo de movimiento en la autopista fluvial.
También el gerente comercial de la naviera Maruba SCA, empresa que tiene un servicio de transporte de barcazas operando en la hidrovía, Guillermo Brasesco, cuestionó el sobrecosto que provocan la sucesión de trámites concentrados en Aduana y Senasa, que obligan a que las cargas deban seguir derivándose por el puerto de Buenos Aires en lugar de hacerlo por las terminales del interior del país.
Negocio que desacelera
El escenario no parece mucho más alentador de cara al futuro para los inversores del negocio. «Hay exceso de ofertas de bodegas en el río, y un nivel de cargas que hace que el cumplimiento de contratos de una rentabilidad negativa para los armadores», dijo el presidente de la Cámara Naviera Argentina, Jorge Alvarez, quien advirtió que esto «conlleva un panorama incierto para la supervivencia de algunas empresas».
El directivo de la entidad que agrupa a las empresas armadoras pidió que se declare la emergencia fluvial para enfrentar la crisis que se cierne sobre un sector que involucra una flota de 1.500 barcazas.
Consultado sobre la voluntad de algunas compañías de seguir invirtiendo en el negocio barcacero Alvarez fue claro: «Los proyectos para fabricar barcazas en algunos casos siguen porque en su mayoría son traídas del Mississippi y a esa flota habrá que renovarla por las exigencias de seguridad. Además, para cubrir el crecimiento que se espera una vez superada la crisis».
En ese punto, señaló que «la industria naval argentina va a tener que hacer un aporte interesante».
Justamente ese es el protagonismo que reclaman los representantes de los trabajadores. El secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la Argentina (Fempinra), Cayo Ayala, dijo que «no todo es tan brillante» en el sector, como explicaron los funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. «Teníamos un 45% de la flota que era argentina y ahora ese nivel apenas alcanza el 5%», dijo el sindicalista y aclaró que «esto no se compadece con la legítima aspiración que expresó (Ricardo) Luján de que la industria nacional y los trabajadores seamos partícipes activos en el marco de un plan maestro para el sector».
A su juicio, es clave rever la ley de marina mercante que fue modificada por el decreto 1772/91 que según explicó crea una situación que perjudica el derecho de los trabajadores porque admite la posibilidad de que se les aplique la ley de bandera de conveniencia y elimina la obligatoriedad de la bandera nacional en los buques.
«Debemos pensar en una legislación que nos contenga a todos», dijo ante un auditorio donde no faltaron armadores o propietarios quienes por una cuestión de costos se ampararon en estos años en el decreto y matricularon sus buques en países que tenían menos exigencias.
Aunque suele estar enfrentado en las mesas de negociación salarial con Ayala, el presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, Horacio Tettamanti, coincidió con el sindicalista. «El sistema de la hidrovía Paraná Paraguay es único y opera como vasos comunicantes», dijo el empresario quien consideró que en los 90 se pretendió que cada sector (fletes, actividad portuaria, puertos) actuara como un negocio independiente, algo que consideró «falso y nocivo».
Un proyecto nacional
Explicó que a principios de 2008 se planearon inversiones globales en la hidrovía por un monto que superaba los 4.000 millones de dólares y con eso se pretendía llevar la capacidad de carga de 15 millones de toneladas anuales a 50 millones para el 2013. Sin embargo, crisis mediante el flujo se detuvo y se paralizaron buena parte de los proyectos.
Para Tettamanti esto —más allá del freno— constituye un elemento positivo porque permite rediseñar un proyecto nacional para el sistema hidroviario. «Esta crisis nos otorga una pausa importante, porque si se hubiesen hecho esas inversiones en la hidrovía se iban a imponer condiciones de diseño de un sistema que no estaban alineados con los intereses nacionales», dijo el empresario, para quien el país «debe recuperar el protagonismo de la hidrovía».
Con sus postulados no sólo apuntó hacia las decisiones de otros países del Mercosur que intervienen en la definición de estrategias para la traza fluvial, sino además contra determinados intereses privados que priorizan sus negocios más allá de los intereses políticos y estratégicos. «El Estado es el que tiene que protagonizar el diseño de la hidrovía Paraná-Paraguay y armonizar con los países del Mercosur», concluyó.
LA CAPITAL DE ROSARIO
