Este porteño de 37 años es el actual Jefe de Diseño de Abarth, la división de autos deportivos de Fiat. Participó en la creación del Fiat Cinquecento y firmó el exterior del nuevo Fiat Punto Evo, entre varios proyectos más. Su relato es mucho más que la historia de un diseñador de autos: es la historia de un emigrante argentino triunfando en Europa.
Rubén Wainberg nació en Buenos Aires en 1972 y actulmente reside en Turín, Italia, donde se desempeña como Chief Designer Abarth, dentro del centro de diseño Style Fiat. Durante las últimas semanas, mantuvo un intercambio vía e-mail con Autoblog donde contó todo los detalles de su carrera profesional y de su pasión por los autos. De punta a punta.
-¿De quién heredaste la pasión por los autos?
-La verdad es que los autos me gustaron desde que nací. Estoy totalmente convencido que es una cuestión genética. Así como me parezco físicamente a mi padre, también heredé su pasión por los autos. A él le gustaba andar en moto, pertenecía al club Siambretta que también organizaba carreras de regularidad. Creo que la pasión me la trasmitió él y luego la cultivamos juntos. Mis primeros recuerdos son las carreras de Fórmula 1. Cuando era chiquito mi viejo me despertaba para ver las pruebas de tanque lleno (cuando todavía se hacían). Yo me ponía como loco: me encantaba esa complicidad que me hizo apasionar por los coches. En seguida me ponía a dibujar los autitos de la Fórmula 1 en un papel y después los cortaba para transformarlos en objetos tridimensionales. A los siete años ya construía mis primeros autitos de papel, proceso que fui perfeccionando con el tiempo hasta desarrollar una técnica eficaz y terminar haciéndolos de Cinta Scotch.
-¿Cuándo descubriste que querías ser diseñador de autos?
-Durante toda mi infancia y toda mi vida, la idea de diseñar autos nunca me abandonó. Mientras estaba en la Argentina sabía que esta posibilidad no existía y fue por eso que estudié lo más parecido, que era Construcciones. Prácticamente mis estudios secundarios los hice en la escuela ORT Argentina. Me recibí de maestro mayor de obras, pero no me completaba. Todos mis profesores estaban muy contentos por mis diseños, porque era muy detallista, pero se quedaban un poco asombrados porque empezaba los proyectos desde el garage con una Ferrari adentro. Y cuando dibujaba la habitación de los chicos, dibujaba posters de autos en las paredes…
-¿Cómo tomaste la decisión de ir a vivir a Europa?
-Cuando terminé el secundario, tuve que tomar una decisión: si estudiar arquitectura, que me hubiera llevado seis años, o seguir mis sueños. Empecé a hacer planes, pero al principio era solo una ilusión, porque estaban las limitaciones económicas, más allá de los grandes sacrificios que hacían mis padres para que no nos faltara nada. Finalmente me decidí a hacer un curso de noche, siempre en el terciario de la ORT, que constaba de tres años diseño de productos, mucho más cercano al design de autos. También tuve que empezar a trabajar a la mañana para así poder ahorrar y hacer factible mi sueño de dedicarme a los autos en Europa o en Estados Unidos una vez que terminara el terciario. Al terminar el terciario, había ahorrado algo así como 2.000 euros. El último año, antes de venir a Italia, los fines de semana hacía un curso de diseño de autos. No era algo extraordinario, pero me permitió conocer a un chico que había estado en Italia estudiando lo que yo soñaba: Hernán Charalambopoulos . Él me dio el nombre de la que sería mi escuela de diseño de autos. Con lo que había ahorrado, podía afrontar medio año de escuela y algo para sobrevivir.
-¿Por qué elegiste Italia?
-La decisión de optar por Italia para estudiar estaba ligada obviamente a Ferrari: el sueño era y es diseñar una, que en parte ya se cumplió. Sabía que tenía que trabajar y estudiar para poder quedarme en Italia, lo cual no era fácil, porque no soy hijo ni nieto de italianos o españoles, por lo que no tengo pasaporte de la Unión Europea como muchos de los argentinos que trabajan aquí. Fue una gran complicación. Tramitar el “permesso di soggiorno per studio” en la embajada de Italia en la Argentina se trasformó en una misión imposible. Me pedían condiciones absurdas: 20.000 dólares bloqueados en un banco de Italia como garantía de que yo no trabajaría en Italia, por ejemplo. Conseguí hacer eso pidiendo plata a Dios y María Santísima, pero encontraron otros mil motivos para no darme el permiso. Empezaba todo mal. Tuve que tomar una decisión y me la jugué: viajé como turista. Implicaba que sólo tenía tres meses para resolver el tema en Italia. Ya tenía seis meses pagos de la escuela, así que me vine igual. Me tomé el avión sin saber dónde iba a vivir y tampoco tenía una idea clara de cómo era y dónde quedaba Turín. Además, era mi primer viaje solo, así que para habituarme decidí primero pasar unos 20 días con mis tíos que viven en Israel. Fue mi tío Leonardo el que me puso en contacto con un conocido suyo que vivía en Milán. Y como yo no era consciente de las distancias, intuía que Milán y Turín eran como dos barrios próximos. Así que como mi único contacto era el conocido de mi tío, creí que iba a vivir en Milán.
-¿Y al final cómo resultó?
-Mi avión llegó a Roma y ahí fue un descontrol total. Me habían prevenido de la inseguridad en los aeropuertos, así que yo tenía distribuido todo en tres valijas llenas: ropa, dibujos y efectos personales, un pedazo de mi vida, 3.000.000 de liras en la riñonera, y siempre en estado de alerta. Debía tomarme el tren de Roma a Milán y como no sabía italiano ni dónde conseguir un changuito para llevar las valijas, caminé la vida cargando las tres valijas hasta la boletería. En ingles logré el boleto y entendí que la señora trataba de decirme que corriera o perdería el tren. Corrí con tres valijas pesadísimas. Llegué al último vagón cuando el tren comenzaba a moverse y tiré las valijas dentro del vagón. Me faltaba el aire y faltó poco para perder el equipaje en el tren y yo me quedara en el andén. Así que con las últimas fuerzas logré saltar dentro del vagón. Todo el mundo me miraba porque yo no me despegaba de las valijas ni para ir al baño. Llegué a Milán de noche, así que me tome un taxi y le pedí al chofer que me dejara en cualquier hotel. Un cuatro estrellas le pedí porque no quería empezar con el pie izquierdo. Me llevó donde quiso. Fue el colmo, hacer 19 mil kilómetros para llegar a Italia para terminar en un hotel que quedaba en Corso Buenos Aires.
-¿Cómo terminaste en Turín?
-Al día siguiente me contacté con el conocido de mi tío, quien me aconsejó que fuera a vivir a Turín porque no era factible vivir en Milán y estudiar en Turín. Le pidió a una amiga suya que me recogiera en la estación de Turín y me hospedara hasta que encontrara un lugar definitivo donde vivir. Así que me puse de nuevo en viaje. Llegué a Porta Nuova, estación central de Turín, donde me esperaba la chica con dos amigos. Me dijo “ahora te llevo al auto”, siempre en inglés, sin precisarme el modelo. Salimos al estacionamiento y lo vi: un Fiat 500, viejito, rojo. Una señal en mi camino. Imaginate la escena: cuatro adultos en un Fitito, tres valijas gigantes. La primera la puse entre las piernas de los que iban sentados en el asiento posterior, la segunda compartió conmigo el asiento del acompañante, y la tercera nos ayudaron a tirarla por el techo, que por suerte era abierto. Con el exceso de peso, el auto tocaba en todos lados. Como no podía ser de otra manera, llegué a Italia haciéndome notar de entrada…
-¿Cómo lograste el permiso para trabajar en Italia?
-El tema permiso fue terrible. Al segundo día de estar en Turín fui a la Policía para gestionar el permiso de soggiorno. Un trauma. El carabinieri que me atendió –un napolitano, según me enteré más tarde- no sólo no hizo ningún esfuerzo para entenderme sino que casi me expulsa: “Lei è ilegale, se ne deve andaré, tornare a casa!”, me gritó como si fuera un mendigo delante de toda la gente. La primer buena noticia me la dio L’Instituto d’Arte Applicata di Torino, mi escuela, donde de entrada expliqué mi condición económica y la experiencia con la policía. Se mostraron muy pacientes con los pagos y comprensivos con mi situación. Además, luego de ver algunos de mis primeros trabajos decidieron pasarme directamente al segundo año. De entrada, me ahorraba un año de tiempo y bastante plata. En paralelo, encontré un trabajo part-time como secretario en un hogar de ancianos, y para poder ahorrar al máximo empecé alquilando casa con cuatro desconocidos. Fue una experiencia que me sirvió para relacionarme y obligarme a hablar en italiano. En el trabajo no ganaba mucho, pero me sirvió para hacer frente a la compra de libros, marcadores costosísimos, hojas especiales, y otros elementos que necesitaba en la escuela, además de servirme para regularizar mi residencia en Italia, puesto que lograron inscribirme en el “uffico collocamento”, paso necesario para obtener el “libretto di lavoro”. Tuve que volver a la Argentina y aguardar que llegará a la embajada de Italia en Argentina el pedido del hogar para emplearme. La carta del hogar llegó a la embajada con mucho esfuerzo. Se había traspapelado cuando llegó a la Argentina y la habían metido en un archivo con una leyenda que decía: “Dirección equivocada”. Por gestiones que hice ante el correo, finalmente la localizaron y yo mismo la llevé a la embajada, donde me prepararon toda la documentación que debía presentar a la policía italiana. De vuelta en Italia, presenté la documentación y me otorgaron un permiso provisorio. Fue la primera vez que pude respirar tranquilo en Italia. Tardaron un mes y medio en darme el permiso definitivo. Cuandofui a buscarlo volví a cruzarme con el policía que estuvo por expulsarme. Cuando lo vi entrar me quería morir. Me dije a mí mismo: “Ahora me reconoce y me lo rompe en la cara”. Me mira, mira el permiso, lee argentino y me dice: “Ah, Lei é argentino”. “Sí”, dije yo con la mano en la cabeza. El tipo se ríe y me dice: “¡Maradooonaaa!”. En un segundo me pasaron como un flash todas las malas palabras que conocía, me bajaron a la garganta y me las tragué. Con una sonrisa le dije: “Sí, Maradona”. Me tendió la mano, se la di y con la otra agarré el permiso. Ese fue mi primer triunfo en Italia.
-¿Cuál fue tu primer trabajo formal como diseñador?
-Con el permiso, cambiar el trabajo era fácil. Así que terminada la escuela, hicimos una presentación en una galería de Turín para hacernos un poco de publicidad. Fui a varias entrevistas en Bertone, en Idea Institute y otros centros de diseño. Hasta hice una pasantía de dos días en Italdesign. En rigor, dos días era bastante ridículo. Me dieron para hacer una Maserati en dos días. Y yo recién salía de la escuela. Me dejaron encerrado en un estudio separado del mundo porque no podía ver los proyectos que ellos estaban haciendo y me venían a buscar para ir comer. El segundo día vino Giugiaro para ver qué era lo que había hecho y se enojó con sus colaboradores porque me habían dado el chasis equivocado, así que había trabajado para nada. Para disculparse por el error me dieron un día más, pero yo deseaba con todo el corazón que no me tomaran porque una empresa ítalo-suiza había visto mis trabajos y había hablado con el director de la escuela que me apreciaba especialmente, porque sabía cómo la luchaba. Fue así que la Protoscar me contrató. Ahí empecé como designer y operador 3D. Hacía modelos tridimensionales con el software Alias que me habían enseñado en la escuela y no muchos le habían agarrado la mano.
-¿Y cómo llegaste al Grupo Fiat?
-Como primer trabajo estaba bien, pero no era lo que yo más quería. Yo quería dibujar autos. Igual me sirvió muchísimo para empezar a entender el mundo del auto y empezar a tener experiencia y realizar mi primer portfolio, con trabajos de verdad y no más con los dibujos de la escuela. Al tercer año de trabajar en Protoscar en Turín, me ofrecieron ir a trabajar a Suiza. Parecía conveniente especialmente por el aspecto económico, pero también los gastos eran más altos, y en ese momento también estaba de novio y eso podía ser un problema. Había comenzado a gestionar también los permisos para poder trabajar en Suiza, ya que no es parte de la Unión Europea, pero al final no llegamos a un acuerdo económico, porque no me ofrecían lo que me habían prometido. Al no aceptar la propuesta, me pidieron que renunciara, lo cual me ponía nuevamente en serios aprietos. Llamé a un profesor de la escuela, Roberto Giolito, y le conté mi situación. Nos vimos, le mostré mi portfolio y me dio consejos para ponerlo en orden y presentarlo a su jefe, Humberto Rodríguez, en ese momento responsable de Fiat, Lancia y Alfa. Roby Giolito me advirtió que Rodríguez no era una personal fácil, que no podía prometerme nada, y además sumamente ocupada, con poco tiempo disponible. Así que mis expectativas no eran muchas. Luego de tres entrevistas pautadas que suspendieron, la cuarta vez me recibieron. Me acuerdo como si fuera hoy: llegué a la entrada y Giolito me vino a buscar. Yo ya estaba nervioso, pero me puse peor cuando Roby me advirtió que Rodríguez no estaba de humor. Para colmo, a fin de mes yo tenía que dejar Protoscar y me quedaba sin trabajo. Fuimos a la oficina de Rodríguez, español de nacionalidad, que leyó mi currículum rápidamente y me habló en castellano, lo cual me puso mucho más tranquilo. Hojeó mi portfolio, dos, tres páginas y me dice: “Bueno, listo…te tomamos”. La mandíbula se me cayó de golpe: creí que me estaba cargando. Pero Humberto se levantó, llamó a su secretaria pidiendo por el responsable de Personal y a los 15 minutos estaba sentado con el hombre de Personal y Giolito, acordando mi primer sueldo y mi asunción en agosto del 2001 como designer de quinto nivel en Fiat Auto. No lo podía creer. Tampoco Giolito lo podía creer, pero fue seguramente gracias a él que Rodríguez dio el OK para mi contratación.
-¿Cómo fuiste ascendiendo dentro del Centro Stile Fiat?
-Con el tiempo me fui consolidando en el trabajo. Humberto Rodríguez y Roberto me promovieron al sexto nivel a fines del 2003 y a finales de 2005 ya Professional. Dos promociones en los primeros cuatros años. En 2005, Frank Stephenson, ex Ferrari, después de unos meses de trabajar como consultor lo sucede a Rodríguez, y también con él tuve una muy buena relación. Para mí, fue todo un honor conocer y trabajar con alguien que venía de Ferrari. Por aquella época me habían pedido que ayudara a realizar la presentación del nuevo Fiat Bravo, lo cual implicaba hacer varios dibujos foto-realísticos para hacer pasar el proyecto. Para mí fue increíble cuando Frank Stephenson se presentó uno por uno en las oficinas y cuando estuvo frente a mí le dije: “Mio nome e Rubén Wainberg” y él me responde en perfecto español -su madre es española-: “Yo sé quién sos, tengo muy buenas referencias tuyas y es un honor conocerte”. Me quedé helado por segunda vez en mi carrera en Fiat. Un año más tarde Frank y Roberto nuevamente confirmaron su gratitud por mi trabajo y me promovieron al séptimo nivel.
-¿Y cuándo llegaste finalmente a Abarth?
En el 2007, el ingeniero Lorenzo Ramaciotti asume la conducción de los tres centros de estilo de Fiat Group Automobiles, -Alfa, Fiat y Lancia-. Para mí fue otro momento de suma emoción, porque me hacía recordar cuando lo veía a Ramaciotti en los programas de autos de la tele en Buenos Aires. Ahora era mi jefe. A principios de 2008 y después de trabajar sobre el 500 Abarth, el ingeneiero Ramaciotti, siempre siguiendo las sugerencias de Roberto Giolito, me nombra Chief Designer (Jefe de Diseño) Externos e Internos de Abarth.
-¿Qué representa Abarth dentro de las marcas del Grupo Fiat y cómo tratás de imprimir esa imagen en los diseños que realizás? -Abarth es una marca histórica, italiana, reconocida en todo el mundo aunque su fundador, Karl Abarth, era austríaco, luego nacionalizado italiano. Abarth hoy es la evolución deportiva de los modelos Fiat, así como lo era en el pasado. El escorpión, signo zodiacal del fundador, forma parte del mito y es el emblema de la marca. Y así como en algunos casos la picadura del escorpión es letal, así lo es la del Abarth, casi como para poner en evidencia que lo importante no es el tamaño, sino lo que se lleva adentro. Abarth es la respuesta de un auto deportivo para todos, sin distinción. Es la revalorización de lo artesanal, de la pasión por los autos, de creer que los sueños se pueden realizar.
-¿Qué sabías de Abarth cuando llegaste a Italia?
-Debo ser sincero, yo aprendí a conocer el mundo Abarth y su historia cuando empecé a trabajar directamente en la marca. Entre las cosas más divertidas que hago al margen del trabajo es la de coleccionar modelos históricos en escala de Abarth. Los modelos de colección son uno de mis hobbies y es la oportunidad de conectar dos pasiones en una: la de los autos en general a nivel design y la de los autos en miniatura. Desde que soy Chief Designer de Abarth me propuse conocer a fondo todo, absolutamente todo lo que Abarth produjo. Hasta ayer sabía todo de Ferrari, pero hoy estoy a la par con Abarth. Desde el primero al último modelo, empecé a catalogar todas las imágenes y a seguir los pasos de este soñador que consiguió concretar su sueño, así como yo estoy concretando el mío. Creo que conocer la historia me sirve para interpretar y justificar de la mejor manera posible las elecciones estilísticas.
-Las creaciones de Abarth siempre están basadas en un modelo de producción ya existente de Fiat. ¿Cómo se hace para que una preparación deportiva de Abarth tenga su propia identidad y no pueda ser confundida con un tuning?
-Es verdad que las evoluciones Abarth son realizadas siempre sobre modelos Fiat, pero la diferencia con el tuning está exactamente en el concepto. El tuning no tiene ninguna explicación técnica y no sigue ningún criterio estilístico. No por criticar, pero más de una vez el tuning que se aprecia no es el más coherente sino el más loco y, generalmente, los paragolpes transformados sin ningún criterio técnico tienden a arruinar la aerodinámica. En vez de hacer un auto con curvas y formas que facilitan el flujo de aire y que vaya más rápido, consumiendo menos, es sólo un auto con una máscara diferente. Si es lindo o feo, es subjetivo. Yo empecé a trabajar en Abarth junto con mis colegas con la Fiat 500 y nos propusimos adoptar una filosofía totalmente diferente a la del tuning: es la del design en función de las prestaciones, y no hacer agujeros en los paragolpes sólo para hacer que el auto se vea más agresivo. Por ejemplo, en la 500 los agujeros en la parte anterior están desarrollados para garantizar el ingreso óptimo del aire que lava los intercoolers derecho e izquierdo, y deja salir el aire caliente por las parrillas laterales. En el caso del Punto Evo los ingresos de aire laterales organizan de manera eficaz el flujo de aire para direccionarlo correctamente sobre el lateral del auto y mejorar la aerodinámica. Para la gente que entiende y aprecia los autos deportivos, estos son los puntos de fuerza que diferencian la técnica Abarth del tuning.
-¿En qué modelos de la gama Fiat y Abarth ya trabajaste?
– El primer proyecto importante del que tomé parte fue el del 199, nombre en código de la Fiat Grande Punto. El proceso de design de un auto es un poco más complicado del que se puede pensar. No es todo tan fácil. No es como hacer un lindo dibujito y después el auto viene producido. Por empezar, si bien cada designer hace sus propuestas, el trabajo siempre se desarrolla en grupo. No sería posible que una sola persona desarrolle un auto nuevo solo. Las propuestas se evalúan y las ideas se funden para generar una propuesta única. En la época de la Grande Punto, hubo un concurso del que tomaron parte el Centro Stile Fiat, el Centro Stile Advanced Design del que yo formaba parte, Bertone e Italdesign. Se presentaron cuatro proyectos, uno por cada centro de diseño, propuestas que fueron evaluados por los responsables de ese momento y que seleccionaron las propuestas del Advanced Design y Bertone. En una segunda etapa, se le pidió a Giugiaro que fusionara ambas propuestas, gestando lo que sería el actual Grande Punto. Y es así como ese proyecto lleva su firma. A este proceso es lo que llamo trabajo de grupo. De una manera un poco más sintética lo mismo sucede con los proyectos al interno del Centro Stile Fiat. No siempre los proyectos que inicia uno los termina la misma persona, y a veces grupos enteros de trabajo son cambiados por razones estratégicas, según las capacidades de las personas y en qué fase del desarrollo conviene involucrarlas. Por esta razón, puedo decir que en estos nueve años de Fiat me divertí y me divierto siempre. No sé cuántos pueden hablar así de un trabajo. A mí me pagan por divertirme. Después del proyecto 199 trabajé junto a varios de mis colegas en diferentes fases de proyectos tales como Bravo, Fiorino, Doblo, Lancia Delta, Croma restyling, nuova Ypsilon, nuova Multipla, Trepiuno, 500, Concept Oltre, 500 Abarth, Punto Evo, Abarth Punto Evo.
-¿Y cuál es tu favorito?
-Obviamente mis favoritos son los últimos seis, porque fueron los que pude seguir en todas las fases, y son esos proyectos los que te hacen sentir que son como hijos tuyos. Entre estos, el 500 Abarth y el Abarth Punto Evo son con los que más me identifico, más aún hoy, porque Abarth es mi familia. Desde la época del team del concept Trepiuno, que después se transformó en el team de la 500 –una especie de dream team-, todo lo producido fue el resultado del trabajo en equipo. Formamos un grupo compacto y generamos un método de trabajo excelente. Compartimos un montón de experiencias juntos que nos unió a todos en el mismo sueño, e hizo que la 500 se trasformara en el éxito que hoy es. Hacer que luego lo fuera también la 500 Abarth fue una tarea más fácil.
-El diseño exterior del Punto Evo es una de tus obras más recientes. ¿Cómo llegaste a ese encargo?
-La aventura Punto Evo se inicia mucho antes de que yo me sumara al proyecto. Yo trabajaba para la 500 cuando la idea de realizar una nueva Punto giraba en el aire y la responsabilidad del design era del Centro Stile Fiat. Es importante abrir un paréntesis en este momento. El team 500 no es sólo un nombre que le doy al grupo que trabajó para este auto. Fue la primera vez que un auto Fiat no era realizado y seguido por el Centro Stile. La Trepiuno era un trabajo que habíamos realizado bajo la conducción de Roberto Giolito como Advanced Design. Y por ese motivo, ese mismo grupo siguió el desarrollo de la 500, y es por eso que yo separo el Centro Stile Fiat del team 500. Tras el éxito de la 500 todo el Centro Stile Fiat fue reorganizado quedando Roberto Giolito como responsable, y en ese momento la propuesta de la nueva Punto que aún no convencía la tomamos nosotros.
-¿Por qué Giugiaro no estuvo a cargo del Punto Evo como sí lo estuvo del Grande Punto original?
-Así como para la Grande Punto, el Punto Evo también pasó por proceso de selección de propuestas. Y entonces yo era el responsable del grupo que trabajaba en el diseño externo de ese auto. En ese momento la propuesta era la de hacer un auto completamente nuevo y no un restyling, como lo es el Punto Evo. Del concurso participaron el Centro Stile y Giugiaro. Presentamos un proyecto nosotros y uno ellos frente al doctor Sergio Marchionne, CEO de Fiat Auto. Ese día fue mi tercera gran emoción. Nunca había estado en una presentación con Marchionne. Sólo los responsables participaban, pero Giolito me invitó a participar. Primero presentó el modelo Giugiaro y después nosotros. Me acuerdo que levantamos las telas y las 15 personas que había se pusieron a aplaudir. El doctor Marchionne miró Roberto Giolito y lo felicitó y cuando todos se callaron, Roberto me presentó: “Rubén Wainberg, el es el designer del externo”. El doctor Marchionne me dio la mano y me felicitó, dándome una palmada en la espalda. Hoy en día no creo que me reconozca, pero ese momento fue inolvidable.
-El rediseño de la trompa del Punto generó cierta polémica al principio, ¿cómo tomás las críticas del público?
-Lamentablemente la crisis de la industria del auto afectó a todas las compañías por lo que la decisión mejor fue no atacar el mercado con un auto nuevo , sino conservar las características optimales ya de la Grande Punto y mejorar el confort del interno transformando el proyecto en una evolución restyling al externo y novedad al interno. Fue entonces que comenzó la aventura Evo, porque yo ya conocía las características y limitaciones del chasis y la complejidad de un restyling, dado que había sido el responsable de los externos de la Croma facelift con óptimos resultados de venta. Para colmo, el tiempo disponible era otra limitante. Se generaron varias propuestas de design que fueron seleccionadas por los responsables y mi trabajo fue adaptar de la mejor manera posible las propuestas a los volúmenes del auto que eran los mismos de la Grande Punto. Estamos muy contentos del resultado. Son muchos los límites que hay que tener en consideración cuando se hace un restyling. Es mucho más fácil hacer un auto nuevo que un facelift, y el resultado no viene solo medido por “cuánto más lindo es”, sino especialmente cuánto le cuesta a la compañía realizarlo. Es por esto que la Punto Evo es también un éxito. La gente no sabe todos los sacrificios que los designers, los ingenieros y los técnicos deben hacer para tratar de conseguir respetar de la mejor manera posible las exigencias del mercado y las de la compañía cuando el mercado es fluctuante y los riesgos son altos. Las críticas constructivas nos sirven para crecer. Acepto tranquilamente que a la gente le guste o no el auto. Sé cuál fue nuestro trabajo y con qué espíritu lo realizamos. Ninguna de estas críticas me saca la satisfacción de ver el auto en la calle y encontrar amigos míos que se lo compraron sin saber que fui el designer. Me cuentan todos los detalles, como si yo no los conociera, o dicen “qué buenos que están los faros”, y a mí me viene a la mente todos los dolores de cabeza que pasé en las reuniones técnicas para convencer a 25 personas de que el mejor modo de hacer esos faros o cualquier otro detalle del auto era ese y no otro. Personas normales que cuando saben que uno es el que dibujó el Evo, te piden que se lo dibujes en una servilleta en un bar y se lo firmes… O los dos locos fanáticos, que me pidieron la firma con marcador indeleble en el tablero de la 500 Abarth cuando fuimos a la pista de Monza. Eso no tiene precio.
-Sabemos que no podés hablar de los proyectos futuros, pero esta es una pregunta personal: ¿cómo te imaginás un deportivo 100% creado por Abarth?
-El sueño ahora es poder realizar un día un auto completamente Abarth, así como Karl Abarth soñaba con el prototipo de la T140 o los sportprototipo. No me disgustaría poder descargar toda la creatividad en un súper auto. Hasta ahora, poco a poco y con gran sacrificio, mis sueños se van realizando. Yo tengo fe y creo que a la fortuna hay que ayudarla. Quién sabe, quizás falta menos de lo que creo.
-¿Cuál imaginás que es el techo de tu carrera?
-Tengo la pasión intacta, y las ganas de seguir tirando para adelante. En gran medida, llegar hasta dónde llegué se lo debo a todos los que no me creían. A ese profesor de construcciones que me desafío a dejar mis sueños a un lado o al de diseño industrial que dijo en voz alta: “Rubén se cree que va a vivir dibujando autitos” y se puso a reír delante de toda la clase. Todos ellos contribuyeron, porque me hicieron sacar agallas para no flaquear, así como los que sí creyeron en mí y me alentaron a perseverar, empezando por mi familia: mi hermana que es mi fan y promotora número uno; mi hermano, que a pesar de las peleas fraternas, soportó junto al resto de la familia mis invasiones cuando éramos cinco en la misma casa, y mis actividades y hobbies ocupaban el 90 por ciento del espacio; a mi vieja, de quién heredé su capacidad para dibujar; y al más grande de todos: mi viejo, que me inculcó la pasión por los autos. ¡A él dedico mis victorias!
Autitos artesanales con Cinta Scotch de Rubén Wainberg.
MI PRIMER CINQUECENTO”
Luca de Meo, administrador delegado de Abarth, le entrega a Wainberg su propio Abarth 500 Esseesse Opening Edition Nº 72 (año de su nacimiento). “Las Opening Edition estaban reservadas sólo para personajes VIP. Yo fui al único ‘humano’ al que se la dieron, junto a la remera oficial que me regaló Luca con la inscripción: ‘Al más abarthista de los abarthistas’”.
“Oltre fue un proyecto re-loco, realizado en dos meses. Dos bocetos de cinco minutos realizados sobre la foto blanco y negro de un vehículo militar ligero, después directamente maquetado en Milán. Ahí maqueteé yo también con un grupo de 15 personas, y luego hicimos el modelo definitivo. Más tarde realizamos el modelo 3D. Exactamente al revés de como se hacen los modelos, pero por cuestiones de tiempos se hizo de esta manera. En la foto con las modelos está Belén Rodríguez, argentina. Acá en Italia es muy famosa. Todos me envidian esa foto”.
Fiat Punto Evo. La propuesta de Wainberg fue elegida para llegar a la producción.
Wainberg en su lugar de trabajo: “Me pagan por divertirme”.
http://autoblog.com.ar/2011/01/ruben-wainberg-el-argentino-que-firma-los-disenos-de-abarth/
