Así lo destacaron desde la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dependiente de la ONU y con sede en Montreal, Canadá, donde el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, expuso sobre el proceso de modernización del pasaporte y DNI de nuestro país.
El jefe de Seguridad en Documentación de Viaje de la OACI, Mauricio Siciliano, subrayó que vienen «siguiendo de cerca el proceso argentino desde hace varios años» y han «visto con gran admiración la evolución que han realizado en materia de documentación».
«Desde OACI utilizamos el caso argentino como ejemplo para otros países, por cumplir con los más altos estándares de excelencia y por la velocidad con la que han implementado las mejoras que lo han colocado entre los 30 países más seguros del mundo», remarcó Siciliano.
Previamente, al abrir el décimo «Simposio y Exposición sobre Documentos de Viaje y Biometría», Randazzo resaltó «el avance impulsado en los últimos cinco años, donde pasamos de documentos de confección manual y pasaportes mecánicos a un sistema absolutamente digital».
En ese marco, el funcionario nacional ponderó que «la fuerte decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el intenso trabajo de todas las áreas del ministerio hicieron posible este cambio cualitativo, que hoy se materializa en casi 40 millones de nuevo DNI y más de 4 millones de pasaportes, que son mucho más modernos y seguros».
Esta fue la segunda vez que Randazzo fue invitado por un organismo de la ONU para exponer sobre políticas públicas implementadas por la cartera a su cargo.
La anterior fue en abril pasado, cuando el ministro participó de la apertura de la “19ª sesión del Comité de Naciones Unidas por la Seguridad Vial”.
Estará montado a mediados de noviembre en la Ciudad Universitaria. Constituye un paso fundamental hacia la concreción del Sistema Nacional de Radares Meteorológicos. Fue desarrollado por Invap y además de colaborar en el pronóstico y descripción del tiempo, permitirá prevenir diferentes contingencias ambientales como crecidas repentinas de los ríos, caída de granizo o la ocurrencia de tormentas severas. Entre otras aplicaciones también brindará mayor seguridad a la aeronavegación.
El aparato permitirá predecir la cantidad de precipitación que caerá en determinada zona, así como detectar nubes de polvo y migraciones de aves o insectos Por Mariana Mendoza Redacción UNCiencia Prosecretaría de Comunicación Institucional [email protected] El RMA-1 o Radar Meteorológico Argentino es el primero de una serie de 12 aparatos similares que la Nación instalará en diferentes puntos del país en los próximos dos años, y será emplazado en Ciudad Universitaria en las próximas semanas.
¿Qué lo hace especial? Es el primer radar meteorológico doppler, de doble polarización, desarrollado y fabricado en el país por la empresa Invap. “Que sea doppler implica que no sólo ‘ve’ o anticipa la tormenta o fenómeno sino que también puede medir la velocidad de las partículas de precipitación. La doble polarización le permite, a su vez, ‘ver’ la forma o geometría del fenómeno detectado en la atmósfera, si es una gota de agua, un cristal, mariposas, langostas o polvo. Y al trabajar en Banda C, cuenta con un alcance de 240 km extendible a 480 km en modo vigilancia”, explica Andrés Rodríguez, director nacional de Recursos Hídricos y coordinador del Sistema Nacional de Radares Meteorológicos (Sinarame), mientras destaca las principales características técnicas del aparato.
Justamente, el desarrollo y fabricación nacional de este tipo de instrumental constituye la primera etapa hacia la concreción de este sistema, que también prevé sumar otros 8 radares meteorológicos doppler ya existentes en el país, pero de origen importado, y actualmente manejados en su mayoría por el Servicio Meteorológico Nacional.
El Sinarame constituirá un avanzado sistema de alerta hidrológico y meteorológico. Además de colaborar en el pronóstico y descripción del tiempo, esta red permitirá prevenir diferentes contingencias ambientales como crecidas repentinas de los ríos, caída de granizo, ocurrencia de tornados o tormentas severas. También puede detectar nubes de polvo, migraciones de aves o insectos –como mangas de langostas-, así como predecir la cantidad de precipitaciones que van a caer en un lugar determinado y favorecer la agricultura, y contribuir al estudio de tormentas convectivas.
Asimismo, brindará mayor seguridad a la aeronavegación por su capacidad para advertir cortantes de viento en aeropuertos, situaciones en las que el aire se mueve como en capas, las que se desplazan en distintas velocidades y que pueden afectar el despegue y aterrizaje de aviones. También facilitará el desarrollo de actividades de investigación científica y de formación de recursos humanos calificados, como los de la Especialización en Sistemas de Radares e Instrumentación.
Torre donde será instalado el RMA-1, en Ciudad Universitaria Para conformar un sistema de alerta óptimo los radares necesitan articularse con otro tipo de sensores como satélites y estaciones hidrometeorológicas. En el caso de Córdoba, una vez que el RMA-1 esté operativo –previsto para principios de 2015- se incorporará a los sistemas de alerta provincial y nacional. “En Falda del Carmen, en la Conae, se recibe la señal de más de 14 satélites; a su vez, hay alrededor de 60 estaciones hidrometeorológicas distribuidas en el territorio provincial. Cuando el RMA-1 esté en funcionamiento se podrá ver la tormenta en el satélite, seguirla con el radar y medirla en tierra con las estaciones. Toda esa información irá a un centro de operaciones que analizará la información y sacará los alertas correspondientes a Defensa Civil”, detalla Rodríguez, quien también se desempeña como docente investigador de la UNC.
Córdoba, la elegida
En 2011 la UNC y el Ministerio de Planificación Federal firmaron un convenio para la instalación del radar en la Ciudad Universitaria, por un monto de 9 millones de pesos.
La elección de Córdoba responde a varias razones. Entre las más relevantes destacan la existencia de un aeropuerto internacional sin cobertura de radar meteorológico, que de esta manera ganará en eficiencia y seguridad de operación, así como la necesidad de brindar cobertura a una extensa zona de producción agrícola.
El RMA-1 estará instalado en una torre de 33 metros de altura, montada desde el año 2009 en el extremo suroeste de Ciudad Universitaria, al sur del edificio de la Secretaría de Ciencia y Tecnología y del Laboratorio de Recursos Hídricos.
Además de la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la UNC, hay dos unidades académicas profundamente implicadas y con distintos roles en el proyecto: Matemática, Astronomía y Física (Famaf), y Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (FCEFyN).
Así, Giorgio Caranti y Raúl Comes, ambos docentes investigadores de Famaf, son los responsables de supervisar el contrato con Invap así como gestionar todos los trámites necesarios para instalar el RMA-1 en la Ciudad Universitaria.
En tanto Raúl Taborda, titular del Laboratorio de Investigaciones Aplicadas y Desarrollo Electrónico de la FCEFyN, es el responsable de las mediciones de radiaciones electromagnéticas no ionizantes previas y posteriores a la instalación del radar.
El emplazamiento de la torre cuenta con la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil, (Anac), mientras que el Aviso de Proyecto con su informe de impacto ambiental ya fue presentado ante la Municipalidad de la ciudad de Córdoba
La Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) puso en marcha el proyecto para fabricar el Unasur 1, un avión de entrenamiento. Ya fabrica el Pampa y planea hacer un helicóptero.
La industria no tiene límites. Respecto de la aeronáutica podríamos caer en la metáfora fácil de decir que tiene alas grandes para llegar a cualquier horizonte, hasta el más inesperado de ellos. Eso demuestra ahora la empresa estatal que fabrica aviones en la provincia de Córdoba.
La firma puso en marcha el proyecto Unasur 1 para el diseño y fabricación de un avión de entrenamiento básico, en colaboración con los demás países integrantes de la Unión de Naciones Sudamericanas. En el mercado internacional, el principal producto ofrecido por la fábrica es el avión Pampa, para entrenamiento avanzado de pilotos y control de fronteras.
El objetivo es posicionarse como el “centro de mantenimiento logístico integral de preferencia para las fuerzas armadas y seguridad del país”, según señala su Plan de Acción y Presupuesto, aprobado por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas.
En materia de estrategia regional, la fábrica busca consolidarse como “un socio proveedor de aeroestructuras para la Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), en forma inicial a través del proyecto KC-390, actualmente en ejecución”.
“Existen en estudio otros proyectos relacionados con la aviación civil y militar, en particular con aeronaves de alas rotativas (helicópteros)”, añade ese Plan de Acción. Junto con la incorporación de 133 nuevos operarios (hasta totalizar una nómina de 1.702 trabajadores), la compañía reestatizada en 2009 prevé elevar su capacidad de fabricación tendiente a la industrialización e ingeniería asociada del avión IA-63 Pampa, en sus distintas versiones; la remotorización de la flota existente de la Fuerza Aérea y el desarrollo y producción de simuladores.
En el caso de la aeronave IA-58 Pucará, se desarrollan actividades de remotorización, incluida la adquisición de materiales necesarios, y se realizan tareas tendientes al “aumento de las capacidades de ingeniería y el mantenimiento de la fabricación de partes asociadas”.
La empresa avanza también en “la recuperación de capacidades básicas del sistema (comunicación, navegación y actitud)” y el desarrollo de un avión prototipo “que contempla la remoción de todas las deficiencias de la aeronave”.
El Plan de Acción de la Fábrica de Aviones destaca la incorporación de un contrato de prestación de servicios para la Armada, similar al de la Aeronáutica, a la vez que se mantienen tareas de ensayos para la industria automotriz y otras.
Con la homologación del Radar Primario Argentino desarrollado por Fabricaciones Militares y el INVAP, Argentina consolida su lugar en el selecto grupo mundial de países que dominan esta tecnología estratégica
Radar Primario Argentino
Tras años de planificación, ensayos y recursos puestos al servicio de una gesta tecnológica de enorme complejidad, el Radar Primario Argentino de FM dejó de ser un prototipo para convertirse en otra realización concreta. El éxito del proceso de homologación que finalizó este 29 de septiembre viene a coronar un largo recorrido, cuyo antecedente más notorio es la decisión política del Presidente Néstor Kirchner para crear en 2004 el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Ese proyecto de radarización no sólo forjó un plan sólido para cubrir la totalidad del territorio nacional, sino que además apostó al desarrollo de radares de última generación diseñados y fabricados en el país.
El ente encargado de llevar a cabo la certificación del radar en la Base Aérea de Morón fue la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) dependiente de la Fuerza Aérea. Durante el procedimiento se realizaron estudios analíticos sobre distintos escenarios de prueba y se llevaron adelante comprobaciones empíricas utilizando vuelos de ocasión y aeronaves dedicadas. Se emplearon aviones PA-28 para comprobar la cobertura radar, y una sección de aviones A-4 de la Vo Brigada Aérea permitió realizar mediciones del tamaño de la celda radar (discriminación en distancia y azimut).
Los radares primarios 3D son una herramienta estratégica indispensable para la defensa de un país, ya que proporcionan datos de situación y movimiento que posibilitan las tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo dentro de su rango de cobertura. El convenio firmado en 2007 entre Fabricaciones Militares y la empresa estatal rionegrina INVAP permitió iniciar el desarrollo del Radar Primario 3D de Largo Alcance, conocido como Radar Primario Argentino.
FM asumió la dirección del proyecto y se constituyó como titular de las patentes del producto, en tanto que INVAP aportó sus capacidades tecnológicas en sistemas radar. La hoja de ruta del plan incluyó seis diferentes etapas de desarrollo o Modelos de Evaluación Tecnológica (MET). En 2010, en la provincia de Santiago del Estero, se instaló el primer modelo operativo resultante de la tercera fase del RPA (MET 3), denominado también Radar Mediano Experimental (RAME). En 2011, Las Lomitas (provincia de Formosa) fue el escenario elegido para instalar un modelo activo de largo alcance, correspondiente a la quinta fase del proyecto (MET 5), en el marco del Operativo Escudo Norte.
Las características de procesamiento del Radar Primario Argentino lo convierten en una eficiente herramienta de detección en zonas de clutter severo y otros tipos de interferencias, como las tecnologías de jamming utilizadas para confundir radares. Para este caso cuenta con un sofisticado sistema de Contra-Contramedidas Electrónicas (ECCM) que detecta este tipo de operaciones y las neutraliza.
Además tiene bajos costos de mantenimiento y mucha flexibilidad en su emplazamiento, ya que se adapta fácilmente a distintos escenarios geográficos y climáticos, ofreciendo una respuesta óptima a las necesidades militares. Todas estas características convierten al RPA en un producto tecnológico con grandes perspectivas de comercialización a nivel internacional, al punto que ya existen conversaciones avanzadas con varios países. El hito que significa esta certificación marca el inicio de su producción en serie, con lo cual todas estas negociaciones pasarán ahora a un terreno más cierto.
Hoy Argentina es parte del selecto grupo naciones capaces de fabricar y comercializar sus propios radares a nivel mundial. Autoría intelectual, desarrollo tecnológico de punta y trabajo calificado son la columna vertebral del liderazgo del país en este campo. Contar con tecnología propia de este tipo permite avizorar un horizonte casi infinito para establecer alianzas en el marco regional y, sobre todo, significa haber dado un paso más hacia nuestra independencia efectiva.
El aparato, realizado por ingenieros y alumnos de la Universidad Nacional de Tucumán (UNT), realiza mediciones a pacientes de riesgo cardíaco, envía esa información a través de un conector bluetooth, y se manda a un programa web para que el médico pueda realizar un seguimiento a través de un ordenador. El dispositivo ya es usado en Brasil.
Un grupo de ingenieros del Centro de Tecnología de Información (CTI) de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Tucumán (UNT) y alumnos diseñaron un sistema de monitoreo para pacientes de riesgo cardíaco, en un proyecto de cooperación internacional con el Instituto de Medicina Física e Reabilitacao del Hospital das Clínicas de la Universidade de Sao Paulo, Brasil. El proyecto surgió del Doctor en Física Gustavo Goroso, quien egresó y fue docente de la UNT y se contactó con el CTI para solicitar su participación en el proyecto.
El sistema, denominado FLEEM (Free Living Expenditure Energy Monitoring System), es un servicio que permite a un paciente registrarse en el mismo para solicitar una prestación de monitorización, la cual se lleva a cabo “vistiendo” a la persona con un sensor o transductor que mide las variables médicas (frecuencia cardíaca, temperatura, etc.) y las transmite a un teléfono celular con sistema operativo Android vía Bluetooth. Dicho celular tiene un conjunto de aplicaciones que, además de procesar los datos medidos, pueden registrar datos del acelerómetro que permiten determinar el gasto energético o si el paciente sufrió o no una caída (control de caída); otra aplicación permite registrar la cantidad de alimento ingerido y calcula el consumo calórico.
Todos estos datos procesados, son transmitidos hacia el servidor vía Internet a través de 2G, 3G o Wi-Fi. El GPS del teléfono ayuda a determinar la posición geográfica del paciente. Una vez las mediciones llegan al servidor, el médico que está designado a la prestación del paciente, puede visualizar dicha información en diferentes formatos gráficos de manera que le ayuden a tomar decisiones. Dichos gráficos se calculan en base a las mediciones y datos típicos del paciente (sexo, biotipo, peso, altura, etc.) y pueden ser personalizados por el médico, que accede a dicha aplicación mediante un nombre de usuario y contraseña que ingresa desde un dispositivo conectado a Internet que tenga un navegador de última generación (puede ser una pc, una tablet, hasta un teléfono inteligente).
“El proyecto surgió por la necesidad de este Hospital brasilero y fue un trabajo interdisciplinario con alumnos de la carrera, lo que nos permitió posicionarnos hacia el medio con el fin de mostrar lo que podemos desarrollar desde nuestra Universidad. Lo desarrollamos durante seis meses, y actualmente está dentro del Hospital de Clínicas en modo de prueba, y lo vamos corrigiendo y perfeccionando. Tenemos la expectativa de aumentar nuevos sensores con el fin de tener más información relacionada con el paciente”, explicó el ingeniero Martín Goñi, miembro del Centro de Tecnología de Información. También participaron del proyecto los ingenieros en computación Maximiliano Augusto Odstrcil, Maximiliano Paolini, Javier Ignacio Bilbao y Guillermo Oñativia , del CTI.
Voló por primera vez el VANT-MET 1, germen de una iniciativa argentina en el área de la aeronáutica no tripulada. Este desarrollo puede significar un logro nacional equivalente al desarrollo nuclear o satelital. Por Carlos de la Vega
Los antecedentes formales del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) se remontan al 15 de noviembre de 2010, cuando se reconocía –a través de la Resolución Nº 1.484 del Ministerio de Defensa– la necesidad de dotar a la defensa nacional de sistemas aéreos no tripulados o VANT (vehículos aéreos no tripulados), a la vez que se consideraba que este desarrollo era una oportunidad para generar una nueva área de desarrollo y producción de alta tecnología en el país. El SARA se transformó en la continuación natural de algunas iniciativas en las que ya se venía trabajando en el sector militar, como el sistema Lipan del Ejército Argentino.
La Resolución MD Nº 1.484 preveía dos grandes líneas de acción: la primera consistía en la adquisición de las aeronaves más pequeñas, Clase I (ver clasificación de estas aeronaves en “Anticipos del futuro: la llegada de los drones”), a la industria privada nacional; la segunda, en la elaboración de un Plan Nacional de Sistema Aéreo No Tripulado para el desarrollo y producción de VANT Clase II y Clase III, que desembocaría en el programa SARA. Estos vehículos son de mayor tamaño y mucha más complejidad, y demandan esfuerzos de inversión que en todas partes del mundo, de una forma u otra, son solventados por el Estado.
Encarar un desafío tecnológico de esta magnitud requería encontrar un actor que pudiera afrontar el reto con razonables chances de éxito. En Argentina no existen muchas empresas con esta capacidad. La mejor posicionada es sin lugar a dudas la empresa estatal rionegrina INVAP, con una extensa y virtuosa trayectoria en los rubros nuclear, satelital, medicina nuclear, radares y televisión digital. Estas razones fundamentaron sobradamente que INVAP fuera elegida como la responsable principal del SARA.
Dado que las plataformas (las aeronaves) pueden ser comunes a misiones muy diversas, cambiando el equipamiento con el que van dotadas según los propósitos buscados, se sumó al proyecto el entonces recientemente creado Ministerio de Seguridad. De esta forma, se firmó en julio de 2011 un contrato tripartito entre el Ministerio de Defensa, el de Seguridad e INVAP para impulsar el desarrollo del SARA.
El corazón de las razones
El SARA fue pensado para dotar a la defensa nacional de un sistema de vigilancia y control de los grandes espacios aéreos, terrestres y marítimos del país a la altura de los más avanzados del mundo. Además, el SARA es una extraordinaria oportunidad para desarrollar un subsector nuevo de la economía nacional con gran proyección internacional, el de la aviación no tripulada. Tanta relevancia está tomando este rubro a nivel mundial, que la consultora norteamericana en temas tecnológicos Frost & Sullivan calcula el mercado internacional de los VANT para el período 2011-2020 en 61.000 millones de dólares.
El núcleo más importante del valor agregado de los VANT no está en el componente aeronáutico (el avión en sí), ya que en general se trata de estructuras para vuelos subsónicos, sin demasiadas complicaciones para el estado del arte actual en la materia. Lo verdaderamente relevante son los sistemas que lleva en su interior: guiado y control (GPS, inerciales, etc.), sensores (cámaras giroestabilizadas, infrarrojas, radares de apertura sintética, etc.), comunicaciones (VHS o satelitales), ejecución de misión y propulsión. A esto debe añadirse el segmento “de tierra”, en donde hallamos la estación de control y el enlace de comunicaciones.
El VANT-MET 1 en tierra, momentos antes del despegue.
Para tener una idea de donde se concentra la relevancia tecnológica y económica de estos aparatos puede pensarse que el kilogramo de los sistemas antes mencionados tiene un valor, cada uno de ellos, entre 5 y 10 veces superior al propio avión. Son además tecnologías críticas que no es fácil que los países desarrollados cedan, o aún vendan, y cuando lo hacen es bajo la modalidad de “caja negra”, que priva al adquiriente de poder llevar a cabo otras tareas o aprendizajes que las estrictamente permitidas por el proveedor. No hay que olvidar que cuando se compran sistemas tecnológicos sofisticados, especialmente en el rubro de la defensa y la seguridad, no se adquiere únicamente un artefacto específico con determinadas prestaciones, sino que se incorpora implícitamente toda una doctrina de uso (operacional) concebida por el diseñador y que, a su vez, va atada a un extenso vínculo de sostén logístico que durará tanto como la vida útil del sistema.
Entrando en detalles
El programa SARA consta principalmente de dos partes: por un lado, el desarrollo y producción hasta el nivel de prototipo de aeronaves Clase II (tácticas) y, por el otro, el de Clase III (estratégicas), cada una de ellas con sus correspondientes sistemas de guiado y control, ejecución de misión, sensores, comunicaciones y propulsión.
Cada sistema SARA completo comprende tres segmentos:
Aéreo: Integrado por 3 o 2 aeronaves, según se trate del Clase II o del Clase III respectivamente, con sus sensores y comunicaciones. Terreno: Compuesto por una estación de control móvil para 2 operadores y un sistema de comunicaciones. Logístico: Conformado por los elementos de soporte operativo, repuestos, herramental de mantenimiento, capacitación para el personal y documentación técnica. Sistemas semejantes comprados en el exterior pueden tener un costo de entre 5 a 10 millones de dólares para los Clase II; y de 25 a 65 millones de dólares para los Clase III. El desarrollo de estos artefactos suele insumir más de 10 veces el costo de los productos de serie.
Adicionalmente, el SARA incluye un tercer tipo de aeronave, un blanco aéreo de alta velocidad para las prácticas de tiro antiaéreo. Un requerimiento originalmente realizado por la Armada Argentina, pero útil para cualquiera de las otras dos Fuerzas.
INVAP tiene la responsabilidad del diseño y la gestión del SARA, así como la integración del sistema completo y la definición de los ensayos de validación y verificación. El programa SARA contempla la formación de una red de más de 40 subcontratistas nacionales, muchas de ellas Pymes ubicadas en el interior del país, encargadas de la fabricación de componentes y la provisión de subsistemas. Este esquema, ya empleado con enorme éxito tecnológico y económico e importantes beneficios sociales, permite dejar establecida, más allá de una iniciativa específica, una sólida base industrial de alto valor agregado que mejora el sostenimiento y la evolución de todo el sistema de innovación y producción nacional a largo plazo.
La responsabilidad de INVAP en todo el proceso está prevista que llegue hasta la plena operatividad de los prototipos. Todo lo que se refiere a la propiedad intelectual de los desarrollos que se realicen para ello tendrá como titular al Estado Nacional, e INVAP efectuará la transferencia tecnológica a la entidad que designe el Ministerio de Defensa para la producción de los SARA una vez consolidado el diseño.
El primer vuelo
Como inmediata derivación de los desarrollos que debían realizarse para el SARA, en 2011, INVAP y el Ministerio de Seguridad firmaron un contrato, al que luego se sumó la Armada Argentina, para el diseño y producción de cámaras electro-ópticas giroestabilizadas destinadas a dotar a las aeronaves de las Fuerzas Armadas y a las de Seguridad. El proyecto pasó a denominarse SADI (Sistema de Adquisición y Diseminación de Imágenes) y en pocos meses más dos prototipos de la cámara desarrollada serán montados para evaluación en un helicóptero de la Policía Federal y en un avión P-3 Orión de la Armada Argentina. El SARA tardará aproximadamente 6 años para llegar a los prototipos consolidados. El primer vuelo del VANT-MET 1, conocido técnicamente como Modelo de Evaluación Tecnológica (MET) 1, o sea, el primer ensayo con una plataforma operativa dotada de varios de sus sistemas críticos, fue realizado en agosto pasado en Córdoba. Esto ha sido un hito en el desarrollo de este tipo de aeronaves en Argentina, que ha permitido calificar y validar procedimientos de diseño y construcción de componentes y partes en varias PYMES locales. Antes de llegar al modelo de serie se sucederán varios MET más de complejidad creciente.
Mientras el VANT-MET 1 comenzó sus primeros vuelos en agosto, INVAP ultima los detalles del desarrollo de otro de los subsistemas clave del programa, el autopiloto, el equipo que permitirá el vuelo automático del SARA. Este producto posee un valor per se, tanto en lo tecnológico como en lo económico, ya que pocos países en el mundo tienen la capacidad de hacer elementos tan complejos y refinados.
Estar a la altura
El SARA comenzó su trayectoria en noviembre de 2010, y sus derivaciones, como el SADI, ya tienen un camino propio. A partir del presupuesto nacional de este año cuenta, además, con una previsión de financiamiento con proyección plurianual.
Si Argentina pretende ser un país de desarrollo creciente, con una matriz productiva diversificada, puestos de trabajo de calidad y una inserción internacional en nichos tecnológicos de punta, son las iniciativas como el SARA las que le abrirán ese camino y en las que debe concentrar su visión y sus energías. Los años recientes del país se han caracterizado por una revitalización del sentido y la fuerza para recuperar el control sobre el propio destino como sociedad. El SARA es un eslabón de ese proceso.
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