Desde el 1ro de mayo de este año los bancos agrupados en la Asociación de Bancos Argentinos (Adeba) comenzaron a exigir que todo aquél que ingrese a las entidades bancarias deposite su celular en una bolsa plástica, para cumplir con la prohibición del uso de los telefonos celulares , dispuesto en la nueva ley de Seguridad Bancaria que busca evitar las salideras .La exigencia se basa en evitar que se realicen llamados o comunicaciones de cualquier tipo desde celulares en las zonas de atención al cliente, como la línea de cajas. Aunque la medida es buena , no es 100 % segura que una persona que esta haciendo de «marcador» de clientes en la lineas de caja utilice a escondidas su celular para enviar un SMS alertando a los ladrones del exterior a que persona deben seguir para luego robarle su dinero .Analizando esta situación el ingeniero e inventor Argentino Juan Jose Cinalli , en conjunto con un ex Jefe del escuadron «Halcón» de la Policia Federal (el Sr Daniel Alberto Abaca) , ideó un dispositivo al que denominó RAPTOR CAPTURECALL 2 que capta las microondas de los telefonos celulares durante su uso y activa una alarma sonora y una luz destellante para avisar a los guardias de seguridad bancaria de la utilizacion de telefonos celulares en zona completamente restringida .
La Asociación Argentina de Tecnología Espacial lanzó desde San Luis una cápsula estratosférica. Fue para probar un ordenador a control remoto. Llegó a una órbita de 20 kilómetros
Cápsula
La Asociación Argentina de Tecnología Espacial lanzó, desde el centro del país, una cápsula estratosférica hacia una órbita de 20 kilómetros para probar cómo comandar a un ordenador en forma remota.
La cápsula, denominada «Clementina» en homenaje al primer ordenador de uso científico que llegó a Argentina hace 50 años, tuvo además la finalidad de alentar a los jóvenes el interés por la ciencia y la tecnología espacial.
El lanzamiento, por medio de globos de helio que propulsaron la sonda, se llevó a cabo desde el Parque Astronómico de la ciudad de La Punta, en la provincia de San Luis, que es sede del VI Congreso de Tecnología Espacial.
Los organizadores esperaban que la cápsula alcanzara los 30 kilómetros de altura, pero el globo explotó a los 20.000 metros, lo que «obligó a adelantar el corte programado que separa el globo de la carga» para iniciar la caída, explicaron en un comunicado.
«Clementina», que alcanzó los 20 kilómetros en poco menos de una hora de vuelo, descendió luego a una media de 17 kilómetros por hora hasta aterrizar en la misma provincia de San Luis.
La sonda, que estaba previsto que cayera en un área que abarca cuatro provincias, llevaba tres sistemas de posicionamiento para permitir su rastreo. El muñeco «Gaturro» y el robot «Clemente» fueron los únicos tripulantes del dispositivo, que llevó además en su interior varios objetos que serán subastados a beneficio de un comedor.
Durante el viaje, tres cámaras de alta definición capturaron desde distintos ángulos diferentes imágenes del vuelo. De esta forma, la travesía, que fue transmitida por internet, dejó imágenes del territorio argentino desde el espacio, de la curvatura de la Tierra y de la oscuridad del espacio. IMAGENES AEREAS La cápsula fue elevada a 20 mil metros de altitud con un globo de Helio desde el Parque Astronómico de la Universidad de La Punta (ULP), en San Luis, como experimento científico para obtener imágenes aéreas en alta definición del recorrido que demandó casi una hora de vuelo.
La cápsula, un cubo de unos 25 centímetros de lado, descendió desde los 20 mil metros a una velocidad de 17 kilómetros por hora, en cercanías de la localidad de Juan Llerena y a pocos kilómetros de la ruta nacional 148, en el noreste provincial.
Los especialistas esperaban que la cápsula alcanzara los 30 kilómetros de altura, al límite entre la atmósfera y la estratósfera. «El destino final estaba dentro de los planes previstos por los técnicos», informaron los técnicos de la ULP.
«Lo que pasó es que el globo alimentado por gas Helio que propulsó a Clementina explotó a los 20 mil metros y obligó a adelantar el corte programado que separa el globo de la carga útil», que es la cápsula, para iniciar la caída, explicaron.
El equipamiento de la cápsula incluyó «tres cámaras de alta definición, para tomar imágenes de cultivos». El vuelo fue seguido por miles de personas a través de Internet, en tanto en el lanzamiento estuvieron presentes científicos de Argentina, Brasil, Uruguay, Venezuela, México y Estados Unidos, que participan del 6° Congreso de Tecnología Espacial.
El encuentro se realiza hasta hoy en la provincia puntana organizado por la Asociación Argentina de Tecnología Espacial (AATA) con el apoyo del fondo Foncyt, que depende del ministerio de Ciencia y Tecnología, y es el único de estas características en la región.
La iniciativa del experimento de la cápsula tuvo como responsables a Claudio Regis, del programa televisivo Dominio Digital, y el ingeniero Pablo De León, investigador principal de la NASA, director del laboratorio de desarrollo de trajes espaciales de la estadounidense Universidad de North Dakota e integrante de la AATA.
Se trata de Altodot. Fue la única empresa latinoamericana elegida por la red social para ser miembro de su Preferred Developer Consultant Program. La empresa argentina de desarrollo de tecnología sobre plataformas sociales Altodot fue seleccionada por Facebook como miembro de su Preferred Developer Consultant Program
Se trata de una exclusiva red de empresas con experiencia en social media que fue creada por el sitio de Mark Zuckerberg con el objetivo de acercar a las marcas y organizaciones a los desarrolladores y recursos especializados en construir plataformas integrales para la red social.
Altodot es la primera y única compañía de América latina seleccionada para participar de este programa.
Algunas de las condiciones que se les pide a sus aplicantes son la capacidad de generar soluciones altamente escalables, sencillas de utilizar para los usuarios, y con un grado avanzado de innovación tecnológica.
En este contexto, Antón Chalbaud, CEO y Co-Fundador de Altodot, explicó: «El foco de la firma está puesto en ayudar a las marcas a conseguir ampliar su base de Fans en Facebook y poder luego generar una relación fluida con ese público».
En esta línea, agregó que «el uso de nuestra tecnología puede ser aplicado para aumentar ventas, captar más Fans o simplemente darle más fuerza a la difusión de un mensaje».
«Las aplicaciones para Facebook que desarrollamos y nuestra propia plataforma de marketing social (The Fan Machine) agregan valor a muchas compañías que están buscando aprovechar al máximo las posibilidades que brindan las redes sociales para el Marketing», apuntó.
Con respecto a Facebook, señaló que «no hay mejor plataforma para crear un compromiso entre el consumidor y las marcas, quienes a través de esta red social tienen la posibilidad de llegar a más de 500 millones de personas».
Altodot ha desarrollado más de 100 aplicaciones para sus clientes, conectando marcas con millones de personas. Como parte de su plan de innovación y crecimiento, la compañía lanzó recientemente «The Fan Machine», una plataforma que facilita conseguir más Fans en Facebook mediante el uso de aplicaciones fáciles de instalar que no requieren de conocimientos técnicos para ser utilizadas. El sistema se encuentra actualmente en Beta y es gratuito.
De esta manera, Altodot se posiciona fuertemente como el más destacado referente, tanto a nivel local como regional, en lo que implica desarrollo de aplicaciones sobre plataformas sociales, con proyectos firmes de continuar expandiéndose en el corto plazo, indicó la firma en un comunicado.
Un ingeniero rosarino se dió maña y modificó su vehículo, el cual ahora carga en cualquier enchufe. Está habilitado por el gobierno municipal para circular por la ciudad y el hombre lo usa todos los días para ir a trabajar. Bajísimo costo de consumo
Ricardo Berizzo es un ingeniero rosarino que quería un auto eléctrico y decidió fabricárselo.
Fuente: Ayda Electronica Blog
Actualmente el Vehículo Eléctrico Rosarino (VER) está habilitado para circular por la ciudad con un permiso municipal que permite y alienta el desarrollo de vehículos experimentales, y Ricardo lo utiliza todos los días para ir a trabajar. Con las baterías que tiene instaladas puede recorrer poco más de 30 kilómetros, pero todo el diseño fue construido de forma modular y puede ser mejorado con pequeñas inversiones.
Para cargarlo basta enchufarlo a la toma de corriente de cualquier casa, y dejarlo conectado durante 6 horas. El consumo es similar al de un secador de cabello o una plancha para ropa (1000 watts), y con un costo local de 3 centavos de dólar por kilowatt-hora, puede recorrer 30 kilómetros con 0,18 US$ o 72 centavos argentinos.
Ricardo tenía expuesta su creación en la Jornada demostrativa de equipos solares y si bien el vehículo no se alimenta de paneles solares, tiene un desarrollo tecnológico compatible con las fuentes de energía renovables, y merecía estar presente.
—¿Cómo comenzó la idea de hacer el VER?
—A mí siempre me interesó el transporte eléctrico por su independencia de los combustibles no-renovables, y parte del detonante fue el lanzamiento del EV1 de General Motors, que luego fracasó por no tener suficientes ventas. Comenzamos haciendo un desarrollo teórico para ver qué se necesitaba para hacer un vehículo eléctrico, y después tuvimos la necesidad de probar si la teoría era correcta y comenzamos con el desarrollo del auto en sí.
—¿Fue siempre usted solo o alguien colaboró?
—Fui yo el que comenzó el proyecto pero luego se sumó Edgardo Marino, un docente de la Universidad Tecnológica Nacional, para colaborar con la investigación y la parte más formal del desarrollo del proyecto. Así logramos enmarcarlo en un Proyecto de I+D de la UTN. La empresa Mantelectric nos ayudó con profesionales, y también prestándonos sus talleres y muchas piezas para el vehículo. En mi casa tengo un taller donde trabajaba con la parte electrónica, y luego íbamos al taller donde estaba el vehículo a instalar las partes y probarlas.
—¿En qué se basó la elección del vehículo?
—Es un Fiat 147 modelo 1983, usado. Lo elegimos por ser bastante liviano y chico, lo cual es importante ya que el motor eléctrico que utilizamos no tiene tanta potencia, además hay que cargar 170 kilos de baterías de plomo. Hay otros vehículos pequeños, pero este modelo en particular es muy común en Argentina, y por lo tanto es fácil conseguir repuestos, además de ser barato.
—¿Y cómo fue entonces el proceso de conversión de un vehículo a nafta a eléctrico?
-Primero desarmamos todo el auto, lo pintamos para evitar el óxido, reemplazamos el tapizado y demás. El bloque de motor se retiró, y separamos la caja de cambios del motor de combustión interna. El motor eléctrico es de corriente continua de 14Kw, desconozco su procedencia porque lo compramos en una chatarrería, pero intuyo que perteneció a un ascensor viejo. El motor está conectado a la caja de cambios original, porque necesitábamos un diferencial, y porque utilizamos una marcha directa bastante larga, luego la cuarta, y la marcha atrás. Podríamos haber controlado las marchas de forma eléctrica, lo que hubiera disminuido bastante peso al eliminar la caja, pero introducía una gran complejidad y decidimos dejarlo en forma mecánica.
—Y respecto a las baterías ¿cómo son la autonomía del vehículo, velocidad y esas cosas?
—Utiliza seis baterías de plomo-ácido de ciclo profundo conectadas en serie, lo que dan unos 72 voltios, con una capacidad de 105 Amperes/hora. El motor tiene una potencia de 14Kw a 96 voltios, así que actualmente funciona a 7Kw (unos 10 HP). Con esto se puede tener una autonomía de 30 kilómetros aproximadamente, desarrollando una velocidad máxima de 60 km/h.
—Lo más interesante es que todo el equipo es modular ¿no?
—Exactamente, todas las partes se pueden sacar y poner. Podemos invertir de muchas formas para aumentar la autonomía, velocidad, potencia y demás reemplazando unas pocas piezas. Incluso volver a colocar el motor de combustión interna.
—¿Qué otra mejora se le ocurre para el vehículo?
—El paso siguiente a dar, es intentar importar las baterías de iones de litio a un precio razonable, a mi bolsillo digamos. Si bien todo el desarrollo hasta ahora parece barato, mi señora no piensa lo mismo. Las baterías de iones de litio pueden brindar mucha más energía por la misma cantidad de masa, así que quitaríamos bastante peso del auto. O bien, aumentar bastante la autonomía sin modificar el peso total.De todas formas lo que más me preocupa no es el problema económico sino el legal, no me gusta hacer papelerío..
—Claro, usted es ingeniero..
—Si, si por eso.. a nivel nacional no hay ninguna regulación para estas cosas, las leyes sólo permiten vehículos de combustión interna, y técnicamente las baterías no hacen combustión. Tuve la suerte de encontrar un expediente en el Código de Tránsito Municipal que posibilita la habilitación de circular vehículos experimentales.
—Por curiosidad, ¿hay alguna posibilidad de alimentarlo con energía solar?
—Prácticamente no, teniendo en cuenta que el motor tiene una potencia de cerca de 7Kw, se necesitarían unos 80 metros cuadrados de paneles solares para generar eso, y el techo del auto no tiene más de dos o tres. Lo que sí podría hacerse es instalar paneles en una casa, para generar energía y cargar el auto de ahí, pero no tiene mucho sentido debido a los costos..
—Escuché que hay unos frenos (regenerativos), que en vez de transformar la energía cinética del auto en calor (y desperdiciarla), lo que hacen es transformar una parte en electricidad para cargar las baterías. Si no me equivoco muchos trenes eléctricos los usan, y otros vehículos híbridos avanzados como el Toyota Prius..
—Sería interesante instalar ese tipo de frenos, porque gran parte de la energía del movimiento se pierde en cada frenada, mientras otra parte se pierde por sistemas poco eficientes, y por el rozamiento con el propio aire. De todas formas hay que recordar que la tecnología de este vehículo no es muy alta, y que el funcionamiento de esos sistemas no es totalmente público. Gran parte del trabajo que hicimos fue investigar otros autos eléctricos, e intentar averiguar cómo funcionan.
—¿Y viene andando bien?
—Perfectamente, yo lo uso todos los días, y no he tenido problemas. Ahora que lo pienso, una vez que lo probábamos se nos quemó un fusible, pero fue por una falla de cálculos nuestra. Y hay que tener en cuenta que el VER ya tiene más de 1100 kilómetros recorridos.
—Lo que me sorprende es lo que han podido lograr con tanto esfuerzo, y tan poco dinero, relativamente hablando. Siempre pienso que muchos pueden considerar inútil investigar estas cosas porque no les importa la ecología, pero es increíble el ahorro monetario que genera el hecho de no utilizar nafta. Un vehículo diseñado desde cero para ser eléctrico podría ser mucho más liviano porque no necesitaría sostener un motor a explosión, y producido en serie podría ser muy eficiente.
—Desde luego, eso es un poco lo que quiero mostrar, los primeros automóviles fueron eléctricos, pero como las baterías eran muy ineficientes, fueron reemplazados rápidamente por los de combustión interna. Hoy en día hemos desarrollado muy buenas baterías, pero las compañías siguen produciendo autos a nafta o gasoil, de forma casi dogmática, o por intereses corporativos con las petroleras. Muy pocos investigan en estas cosas.
—¿Y se lo lleva en un flete al VER o conduciendo?
—¡Conduciendo! ¡Por supuesto! Mi casa está a diez kilómetros de acá, y como lo cargué anoche, me alcanza para dar unas vueltas y todo. Además el andar es muy placentero, no hace ruido.
La secretaria de Planeamiento y Políticas, Dra. Ruth Ladenheim, y el presidente de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, Dr. Armando Bertranou, estuvieron presentes en la firma del contrato para la ejecución de un proyecto que apunta a desarrollar nanotransportadores inteligentes para fármacos
El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación, a través de La Agencia, destinará subsidios por $ 15.405.144 para la realización del proyecto.
El proyecto será desarrollado por la Universidad Nacional del Litoral (UNL) y las empresas Gemabiotech SA y Eriochem que aportarán $6.962.179.
Su objetivo es generar una plataforma tecnológica para el desarrollo y producción de nanotransportadores biológicos inteligentes para fármacos.
De esta manera, se busca generar una terapia localizada que permita acumular el principio activo selectivamente en el sitio de acción, reduciendo la toxicidad y aumentando la potencia.
Además, evita el uso de transportadores exógenos responsables de numerosos efectos adversos.
Los nanotransportadores inteligentes son proteínas cargadas por una molécula de citostáticos, es decir, medicamentos que impiden la reproducción de las células cancerosas.
Estas células necesitan colesterol para multiplicarse, entonces esta tecnología usa como llave una célula a la cual en vez de unirle colesterol se le une quimioterápicos.
De esta manera, las células cancerosas toman la droga en lugar de tomar colesterol. La función de estos nanotransportadores inteligentes puede ser comparada con la de un misil dado que atacan directamente al tumor.
Durante la firma de los proyectos, la secretaria Ruth Ladenheim destacó:
“La nanociencia y la nanotecnología en Argentina están siendo fuertemente apoyadas por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva.
La Agencia ha venido financiando estos desarrollos y este nuevo paso con aportes de mayor envergadura es el resultado del trabajo conjunto entre este organismo y el Ministerio».
Por su parte, el Dr. Armando Bertranou agregó:
“Este proyecto, que cuenta con aportes públicos y privados, muestra el aumento de la asociatividad en sectores estratégicos para el país.
En este caso se trata de fondos destinados de forma conjunta para promover un área fundamental como es el desarrollo de nanotransportadores como delivery de drogas”.
El proyecto es financiado a través de la línea Fondo Sectorial Nanotecnología 2010 (FS Nano 2010) que administra el FONARSEC (Fondo Sectorial Argentino) perteneciente a La Agencia. El instrumento fue diseñado por la Secretaría de Planeamiento y Políticas con el objetivo de promover el desarrollo y la producción de nanomateriales, nanointermediarios y nanosensores en el país.
En total se aprobaron ocho proyectos y se otorgarán más de $75.000.000. Eleonora Lanfranco
La Comisión Nacional de Actividades Espaciales y la agencia espacial estadounidense presentaron el satélite argentino SAC-D que medirá la salinidad de la superficie de los océanos y el cual será lanzado desde una base militar en California.
La CONAE y la NASA presentan satélite argentino
El SAC-D (Satélite de Aplicaciones Científicas)/Aquarius es una misión internacional llevada adelante conjuntamente por la CONAE y la NASA con la participación de Brasil, Canadá, Francia e Italia, y que tiene como objetivo principal la observación global de la salinidad en la superficie de los océanos.
Para el Ejecutivo del programa Aquarius de la NASA, Eric Ianson, esta misión es “la más compleja y desafiante jamás intentada a través de una asociación entre (las agencias espaciales de) Estados Unidos y Argentina”.
Al destacar el “trabajo exitoso” realizado en conjunto en los últimos 15 años, Ianson mencionó en conferencia de prensa que “las responsabilidades de cada agencia son equivalentemente importantes” donde la NASA provee el Aquarius -el instrumento principal- y el vehículo de lanzamiento, mientras que la CONAE facilita el satélite SAC-D y la estación de operaciones en tierra desde Argentina.
En ese sentido, el director del proyecto por parte de la agencia espacial argentina, Daniel Caruso, explicó que Argentina brindará ese apoyo desde el centro de operaciones ubicado en las instalaciones que posee la CONAE en la provincia de Córdoba de donde serán manejadas las “capacidades de mando” y los “datos científicos” para luego “distribuir (la información) utilizando los servicios que posee para ello”.
Además de esto, Argentina desarrolló y facilitó cinco de los ochos instrumentos utilizados en la misión, comentó el director.
El lanzamiento del satélite está planeado para el 9 de junio a las 7.20 (11.20 en Argentina) desde la base aérea militar Vandenberg, en California.
El objetivo de llevar adelante esta misión radica en que la salinidad de los océanos “es una variable perdida en observaciones satelitales de la Tierra” y por lo tanto, esto “ayudará a los científicos a entender mejor los vínculos entre la circulación de los océanos, el cíclo global de las aguas y el clima”, mencionaron desde la NASA.
Asimismo, los instrumentos del SAC-D colectarán información ambiental para aplicaciones que incluyen los riesgos naturales, los procesos de las tierras, estudios epidemiológicos y temas relacionados a la calidad del aire, así como de la lluvia, hielos marinos, vientos y temperaturas superficiales de los océanos.
Durante sus 3 años de vida, donde orbitará la Tierra cada 98 minutos y repetirá la misma pista cada siete días, la misión brindará mapas mensuales de los cambios globales en la salinidad de las superficies de los océanos con una resolución de 150 kilómetros.
Así, es que combinada con información de otros sensores que miden el nivel del mar, el color del océano, temperaturas, vientos, lluvias y evaporación, la información del Aquarius dará a los científicos una “imágen más clara de cómo trabajan los océanos, cómo está vinculado al clima y cómo puede responder a los cambios climáticos”.
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